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Injection K Jet
Contributed by fabiensc81 on 08 October 2001 à 00:08:25 CEST
SC et 3.0

les sources sont : les manuels de réparation Porsche et
le cahier technique Bosch sur K-Jet
ainsi que le site  . merci aussi à Fred, Yves, Didier, Dominique, Gil.

Dans la désignation, le signe "K" Kontinuous (en allemand), l'injection d'essence dans le moteur est faite en permanence. Aucun entrainnement par le moteur n'est nécessaire. Les injecteurs n'ont aucun rôle de dosage. Le mélange est aspiré par les cylindres lors de l'ouverture des soupapes d'admission alors qu'avec le Ljetronic (des 3,2l) on injecte en sequentiel (lorsque la soupape adm est ouverte). Un schéma du principe de fonctionnement est présenté sur la figure ci-dessous :



Un plateau sonde (2) est déplacé suivant la valeur du débit dans la buse d'air (1). Dans le doseur distributeur d'essence (7) le piston de commande et le porte fentes (6) sont disposés au centre. Dans le porte fentes (6) sont disposées 6 fentes rectangulaires, les étranglements de commande pouvant être plus ou moins découverts par le bord horizontal du piston de commande. La selection de passage des étranglements de commande dépend de la position du plateau sonde, transmise par l'intermédaire du levier au piston de commande. Les fentes sont plus ou moins decouvertes en fonction de la hauteur a
laquelle se situe le piston (lui meme lie a la hauteur du plateau sonde).

plateau sonde a droite et dose distributeur à gauche

L'air d'admission s'écoulant à travers la sonde de débit d'ai agit par la force F1 sur le plateau sonde. Le poids propre F3 du plateau sonde et du levier est équilibré par le contre poids F4.

Dans le doseur distributeur d'essence, une force hydraulique F2 est appliquée par un étranglement sur le piston de commande. Le plateau sonde se déplace, jusqu'a ce que la force due à l'air admis et la force hydraulique soient en équilibre. La force hydraulique F2 est constante pour un moteur chaud, mais peut, par exemple pendant la marche à froid du moteur ou selon la position du papillon, être diminuée par diminution de la pression de commande. Voilà le principe (à méditer), mais un nombre impressionnat de composants (notamment pour le démarrage à froid) rendent le systéme assez compliqué :

Les différents composants qui constituent le systéme d'injection sont dessinés ci dessous :

1 - doseur distributeur
4 - injecteur
9 - soupape d'air auxiliaire
10 -regulateur d'air auxiliaire
15 - limiteur de dépression ou soupape de décélération
16 - soupape de départ à froid
17 - prise de depression pour la soupape d'air aux et le reg d air
24 -thermovalve
27 - régulateur de courant chaud
30 31 32 - commande papillon
 


 
 
 
 
 
 
 

Pour mettre le carburant sous pression, on utilise une pompe rotative à rouleaux. (2)

Luc "

Phil " en cas de fatigue ("chante") "

Didier : " J'ai regardé chez Buser,RA et cargraphic. Il y a deux references pour la pompe
la date de changement c'est 1980 donc surement avec la version 204 CV. "
 
 
 
 
 
 

L'accumulateur d'essence (3), un accumulateur à ressort et membrane, augmente le volume du circuit sous pression lors du démarrage de la pompe à essence électrique. On obtient ainsi un retard de la montée en pression du carburant à une pression située au dessous de la pression d'ouverture des injecteurs, afin que le piston de commande soit amené en position de départ exacte.
Fonction principale : permettre le demarrage lorsque le moteur est encore chaud (assurer une pression residuelle dans le circuit) car l'injecteur de depart a froid ne fonctionnera pas a ce moment.
 
 
 

Le filtre à essence (4) est un filtre branché sur le circuit à élément en papier.

Les injecteurs (9) sont construit pour une pression d'ouverture faible de 3 bars.


cliquez sur l 'image pour agrandir

A partir de là, on s'accroche toutes les pièces qui vont être decrites ci dessous servent à réguler le régime moteur à froid. En effet, un moteur à explosition a besoin, pour fonctionner, d'un rapport air/carburant bien déterminé. Le rapport air/carburant théorique idéal, est de 14,7 kg /1 kg. Certaines conditions de fonctionnement exigent une correction de ce rapport.

Au démarrage à froid, le mélange carburé est sujet à des pertes dues à la condensation du carburant sur les parois froides du collecteur d'admission et de la chambre de combustion.

L'injection de cette quantité de carburant supplémentaire est assuré par une valve électromagnétique : la soupape de départ à froid (6). Tenue par deux vis six pans, elle se trouve caché derriere le moteur, et elle est fixé sur une piéce orange qui est une prise de dépression pour soupape d'air aux.  et regulateur d'air aux.

En position de repos un electro aimant est plaqué par un ressort contre un joint et obture ainsi l'orifice d 'injection. Quand on envoie du 12 volt au borne de la soupape elle libére de l'essence et la durée de mise en circuit de l'injecteur de départ à froid est réglée par un thermocontact temporisé en fonction de la température du moteur et d'un chauffage électrique dont il dispose lui-même.  Sur ce thermocontact, arrive donc un fil alimenté un permanence et un autre qui en fonction de la température du bilame ressort du 12 volts. En cas de départ à froid, le chauffage électrique (incorporé sur le bilame) détermine la durée de mise en circuit (à -20°C, interruption de l'injection au bout de 8 secondes environs). Le thermocontact est logé dans un corps fileté creux, qui est fixé à un point caractéristique de la température du moteur :

Au début de la phase de réchauffage, qui suit le départ à froid, une partie du carburant injectée se condense encore sur les parois des pipes d'admission et des cylindres. Un enrichissement est donc toujours necessire et celui ci doit diminuer continuellment en proportion de l'accroissment de la tempéraure du moteur. Cette "régulation" du mélange lors de la phase de réchauffage incombe au régulateur de courant chaud (8) à commande par dépression qui se compose d'un régulateur de pression de commande et d'un bilame thermique à chauffage électrique. Pendant la période de réchauffement du moteur, le bilame agit contre le ressort de la soupape. La pression de  commande est alors réduite. Cela signifie : diminution de la force hydraulique F2, déplacement accentué du plateau sonde pour un même débit d'air, section plus grande de l'étranglement de commande. Le mélange de combustible est alors plus riche. De par le réchauffement, l'action du bilame faiblit peu à peu. Au départ à froid, la pression de commande est de 0,5 bar environ - quand le moteur est chaud, de 3,7 bars environ.


 
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