Pédalier et freinage
Date: 20 December 2001 à 11:30:00 CET Sujet: SC et 3.0
Vous vous posez pas mal de questions sur le démontage ou l'upgrade de votre systeme de freinage.Voila quelques élements de réponse proposé par le SC Dream Team !!!
FREINS
Disques
freins avant
Etriers
Changement
du maitre-cylindre
Gros
freins C2/C4
Gros
freins turbo 3L3
La
purge
Importance
du liquide de frein
Demontage
du pedalier
L'avis
d'un gars de chez BOSCH
Dernière modification : 14 12 2001
Changement
des disques de freins avant :
1. - PIECES
ET CONSOMMABLES
Cas d’une Sc 82:
- Disque avant standard
Textar: 396Fr. x2
- Kit réparation
étrier si réfection étrier: 75Fr. x2, le kit
se compose de 1 cache poussiere + une bage fixation du cache + 1 coupelle
- Jeu de 4 plaquettes
avant Textar: 196Fr.
Prix
TTC chez Martin auto Sport
- Un bidon liquide
de frein NEUF .
- Graisse à
roulement
- Bombe de dégraissant
pour frein
2. - OUTILS
NECESSAIRES
- Clef dynamométrique
- Douilles de 19 mn
et 13 mn
- Clef à pipe
de 13 mn
- Clefs plates 9 mn
et 11 mn(ou clé spéciale durite de frein plus enveloppante)
- Clef Allen de 6
mn
- Chasse goupille
de 4mm assez longe pour traverser l'étrier
- Purgeur de freins
(tuyau flexible avec bille anti retour 50f chez Norauto)
- Une attache tube
d'échappement de 55 mn (32Fr chez Norauto) utilisée comme
extracteur de cabochon de moyeu
- Petites brosses
métalliques peu agressives
3. - MODE
OPERATOIRE DU DEMONTAGE
Mettre la voiture
sur cale et enlever la roue.
Sortir le cabochon
de moyeu. Le cabochon peut être très difficile à extraire,
si c'est le cas positionner l'attache tube échappement dans la gorge
du cabochon et fermer avec les deux écrous. Faire levier avec un
marteau ou une pince monseigneur, procéder petit à petit
à différents endroits en tournant le moyeu. Le cabochon sort
sans problème.
Je déconseille
la manière forte qui consiste à taper avec un marteau au
risque de détériorer le cabochon ou pire de taper dans la
partie intérieure de l'aile.
Enlever les paquettes
de frein et sortir les deux goupilles qui traversent les plaquettes avec
le chasse goupille en pressant (pour la première) la lame de calage
avec la pointe d'un tournevis plat.
Ecarter les paquettes
du disque en faisant levier avec une planche de bois ou l'extrémité
d'un marteau.
(Attention à
ce que le réservoir de liquide de freins ne soit pas trop plein
au risque de déborder quand on écarte les pistons, si c'est
le cas retirer du liquide avec une grosse seringue.
Sortir les plaquettes.
Enlever l'étrier
de frein:
Désserer
complètement la durite de frein au niveau de l'étrier.
Le faire délicatement avec une bonne clé de 11 ou clé
spéciale durite) ne pas trop forcer car c'est fragile).
Enlever les deux vis
(douille de 19) qui tiennent l'étrier sur la jambe. Attention, la
il faut forcer car c'est normalement serré à 14N/KG
(éviter donc les douilles façon tawian)
Dégager l'étrier.
Enlever l'écrou
de serrage de roulement. Introduire la clé a Allen de 6mn par l'encoche
du moyeu et desserrer la bride, dévisser l'écrou.
Sortir l'ensemble disque
moyeu, tirer l'ensemble en principe ça vient tout seul.
Attention au roulement
qui viens avec (ne pas le faire tomber par terre ) ainsi que la rondelle.
Dévisser le
5 boulons : le disque est retenu sur le moyeu par 5 boulons, utiliser une
clé à cliquet avec une douille sur rallonge en
13 mm et une clé a douille de 13..
Taper légèrement
avec une cale de bois pour décoller le moyeu du disque.
Profiter de ce démontage
pour nettoyer et graisser tout ce que vous pouvez et éventuellement
repeindre la tôle de protection du disque.
4. - REMONTAGE
Remonter le disque
neuf avec un couple de serrage de 2,3 MKG. Procéder
par boulon diamétralement opposé.
Remettre l'ensemble
disque moyeu avec son roulement sur son axe après avoir tout
parfaitement graissé.
Remettre la rondelle
et revisser l'écrou de serrage. Serrez cet écrou à
fond pour bien mettre en place le roulement, puis redésserer.
Le serrage correct
est obtenu quand la rondelle peut glisser très très légèrement
en poussant avec la pointe d'un tournevis.
Bloquer la bride avec
la clé à Allen et vérifier que le moyeu tourne sans
aucun jeu. Revérifier l'absence de jeu avec la roue monté.
La roue doit tourner librement.
Remettre le cabochon.
Remettre l'étrier,
la durite et purger le circuit..
Dégraisser
les disques avec la bombe de dégraissant et un beau chiffon tout
propre.
N’oublier pas de
remettre les roues et de boire une bière a la santé de tous
"""
Retour
Les
étriers :
Les
étriers demontés : notez la couche de peinture au zinc, il
faut
remettre
une couche d'appret : du noir par ex, même s' il parait que cela
freine mieux en rouge ;-)).
Pour enlever les
étriers, il faut forcement avoir une clef à pipe de 19,
car mon cliquet Facom (pas taiwan) ne passe pas pour enlever le boulon
du bas ( et puis une rallonge et un marteau seront les bien venu pour virer
ces boulons qui sont decidement serrés trés fort). Une fois
les étriers enlevés, on retire le cache poussière
: la petite rondelle de caoutchouc autour du piston (elle est tenue par
une bague élastique). Pour sortir les pistons, j'ai envoyé
de l'air sous pression (2 à 3 bars), une fois le piston éjecté,
on peut retirer la rondelle de caoutchouc dans les cylindres qui accueillent
les pistons. Reste à nettoyer, puis a mettre de la pâte à
frein sur les joints et sur le piston.
Pensez à
l'inclinaison de 20° des pistons. (je pense que c'est pour assurer
un freinage progressif ??? renseignez moi)
réponse Gil
"
L'inclinaison de 20° des pistons dans l'étrier permet (assure)
une usure reguliere des plaquettes de frein, si l'inclinaison n'est pas
respectée, les plaquettes vont s'user de traviol !!! (explication
de Pierre alias RA911) "
et pensez aussi
que vos étriers AV peuvent être inversé par erreur
et que dans ce cas la vis de purge se trouve en bas et pas en haut et dans
ce cas vous pourrez tjrs pomper comme les shaddocks mais y aura tjrs de
l'air dans le circuit.
Retour
Changement
du maitre-cylindre
Aprés avoir purgé
mon circuit de freinage, je me suis rendu compte que ma pédale ne
tenait plus
la pression exercée par mon pied.
Elle s'enfonçait lentement jusqu'au plancher : diagnostique ...
fuite
de liquide au niveau de la coupelle.
Afin d'éviter d'effrayer tous le
monde en faisant 3 ou 4 fois le tour de la place du village pour m'arrêter,
j'ai choisi de le changer le maître-cylindre même si celui-ci
semble entièrement démontable.
Voici un petit article donnant les différentes
étapes pour sortir le maître-cylindre, c'est vraiment
pas compliqué mais il y a du temps
à y passer (montage/démontage : une demi-journée)
:
Il faut d'abord désaccoupler
l'assistance au freinage. Pour cela il faut enlever la tôle de
protection situé au niveau des pédales.
Enlevez la vis de 10 mm et tirez sur la pédale d'accélérateur
pour dégager celle-ci de sa commande
(rotule)
Maintenant, il est
possible d'accéder à la commande d'assistance : retirez l'axe
qui est tenu par une goupille. Ensuite, on s'attaque à la fixation
du maitre-cylindre qui est une simple vis de 13 (25Nm):
Une fois qu'on c'est bien
tordu le dos, on quitte l'interieur du véhicule pour se rendre dans
le coffre. Là, il faut retirer la protection du systeme de ventillation,
ce qui dégage l'accés au circuit de frein. Enlevez dans l'ordre
que vous souhaitez : les connecteurs de feux de stop et les canalisations
rigide (vert) de liquide frein sur le maitre-cylindre (le circuit est doublé
: il y en a 2, utilisez une clef plate de 11) :
Remarquez les gants de
notre amis américain Bob Tindel (n'ayant pas d'appareil photo numérique
ce jour là j'utilise les photos du le site Pelican).
Pensez à vous protéger vous et votre peinture du liquide
de frein.
Ensuite il faut extraire
le reservoir de plastique blanc de son collier pour retirer les durites
soupples.
Puis, dessacoupplez la
deuxiéme commande d'aide au freinage (grosse vis de 17 sur la partie
alu de l'assistance) et enfin les 4 vis de fixation de l'assitance (25Nm).
Pour extraire l'ensemble, il reste à debrancher l'arrivé
d'air.
Vous pouvez recuperer
votre maitre cylindre qui est fixé par deux vis :
Ne pas essayer de retirer
directement le maitre cylindre ça ne passe pas. Le couple
de serrage des deux vis de fixation du maitre cylindre sont de 25 Nm, faites
attention de ne rien endommager en serrant ces deux vis :
La seule difficulté
rencontrée a été la remise en pression du circuit
: il restait de l'air dans le maître-cylindre et j'ai du mettre un
peu de pression 1,5 bar (par le trop plein du reservoir en plastique blanc).
La technique que j'ai utilisé et la même que Bob ::: on pompe
avec la pedale de frein pendant que son collègue ouvre et ferme
la vis de purge ... on commence par l'étrier le plus éloigné
du maitre cylindre pour finir par la roue avant gauche. Une fois la purge
effectuée la course de la pédale doit se situer entre 50%
et 30%.
Retour
Modification
Gros freins
L'idéal pour améliorer le freinage
sur une SC est le montage de 4 étriers / 4 disques de 930 turbo.
Là, c’est le TOP.
Vu la taille des pistons et l'épaisseur
des disques, ce freinage est le plus performant tant en intensité
quand en endurance. Mais avec ce montage, il faudra songer à remplacer
le maître cylindre d'origine par un maître cylindre plus gros
comme celui de la 930. Tout cela est cependant très cher (+ 12.000
Fr. pour les 4 étriers ! ! ) mais il y a heureusement une autre
alternative qui est très satisfaisante et bien plus abordable.
Donc pour améliorer le freinage d’une
SC, le plus simple et le moins onéreux est l’adaptation d’étriers
de 964 C2 ou C4.
Voici l'expérience que j'en ai faite.
FREINS AVANTS
Les disques.
Les disques d’origine vont à la poubelle,
en remplacement on montera des disques neufs de 3L2 qui sont les plus gros
en épaisseur (24mm) (20mm SC). Ce sont les seuls disques que l'on
puisse monter avec des étriers de 964, ceux des Turbo étant
trop épais pour les pinces de C2.
On pourra aussi profiter de l’occasion pour
monter des disques percés.
Pour ma part, j’ai choisis de monter de
l’adaptable moins cher qui est de très bonne qualité cher
RA911. Je les ai percés moi même avec un gabarit.
Disques AV 3L2
à
672.00 T.T.C. le jeu réf.
911 351 041 22A
Les conduits d’huile rigides.
Ce point de fixation à l'étrier
C2 n'est plus au même endroit et les conduites d'huile d'origine
3L sont trop courtes.
Solution : On peut fabriquer soi-même
2 conduites d'huile en cuivre appropriées (la partie conduite rigide
qui fait la liaison entre Etrier et Durite souple)
ou
monter des conduites rigides neuves de Porsche
C2-C4.
Solution que j’ai retenue, pour le montage,
j’ai passé le nouveau tuyau dans l’œillet d’origine avec un passe
fil d’électricien comme protection.
Les prix (RA911).
Frein AVG 964 adaptation
Tuyau à
48.00 T.T.C. réf. 964 355 581 03
Frein AVD 964 adaptation
Tuyau à
48.00 T.T.C. réf. 964 355 582 03
Les durites.
Les durites d’origine en caoutchouc souvent
trop vieilles, sont une des causes majeures d'un mauvais fonctionnement
des freins (à la longue, le conduit des durites se bouche partiellement
avec l'altération du caoutchouc dû à l’huile de frein
très corrosive)
En remplacement on montera de préférence
des durites du type aviation pour améliorer la sensation au niveau
de la pédale (effet moins spongieux). En plus ces durites aident
au refroidissement du liquide de frein dans les cas d'utilisations intensives
et extrêmes (circuit).
L’entrée du liquide de frein est
différent sur un étrier de C2. De ce faite, si l’on a opté
pour les "conduits rigides Porsche-C2 réf. 96435558103" qui sont
beaucoup plus longs que ceux d'origine SC, il faudra monter des durites
de SC “ARRIERE” . Donc, à l’avant, monter des durites
"arrière" et c’est pile poil la bonne longueur.
Là, pas trop le choix, pour avoir
l'homologation route, il faudra acheter un jeu de 4 durites aviation AV-AR
de cher FVD (RA911). A ma connaissance, ce sont les seules durites de type
aviation homologuées. Par exemple, les durites de la marque Goodrich
n’ont pas d’homologation route.
Durites aviation
AV/AR à
612.00 T.T.C. le jeu de 4, réf.
FVD 911 355 89
Les étriers de 964 C2-C4
Ce sont des étriers Brembo noirs,
( pas rouge !! ) en alu à 4 pistons, 2x en 36 mm et 2x en
40 mm.
Pour les monter sur une SC, il faudra juste
faire modifier, de préférence par un atelier de mécanique,
les trous de fixation de l'étrier pour qu'ils puissent se fixer
sur la jambe des SC.
Pourquoi par un atelier de mécanique
? : il faut que l'étrier soit parfaitement centré avec le
disque et il vaut mieux que "çà ne bouge" pas d'un poil quand
on freine. De toute façon, il ne faut JAMAIS
bricoler avec les freins !!!
En faite, la modif consiste à ovaliser
les trous de quelques millimètres, l'entraxe n'étant pas
pareil. L'usinage des oreilles est réalisé de telle façon
pour que le bord extérieur des plaquettes arrivent à fleur
du diamètre extérieur du disque (diamètre maxi = freinage
maxi).
Par contre, la surface de frottement des
plaquettes ne portera pas totalement sur la piste du disque. Selon l’usinage
des étriers, environ 5mm du diamètre inférieur du
disque ne sont pas utilisés, les plaquettes de C2 manquant un peut
de hauteur pour cette adaptation avec un disque de 3L2. Mais cela n’a aucune
incidence sur la puissance et l'intensité de freinage.
Bien sûr on pourra essayer de trouver
des étriers d'occasion, mais un conseil : bien examiner les étriers
d'occasion que l'on achète, car les étriers Brembo des C2
et C4 ont une fâcheuse tendance à se gripper. Il existe des
kits de réfection bien entendu, mais attention au prix, n’oublions
pas qu’il y a 4 pistons par étrier.
L’un dans l’autre, il se peut que des mauvais
étriers d’occase à refaire reviennent aussi cher que des
neufs.
Là encore j’ai opté pour du
neuf (conseil de Pierre Armspach RA911)
Etrier AVG 964
C2/C4-1991 à
1546.00 T.T.C. réf. 964 351 421 02
Etrier AVD 964
C2/C4-1991 à
1546.00 T.T.C. réf. 964 351 422 02
Modif des tôles de protection des
disques
Trois fois rien, il faut juste couper un
petit bout de tôle pour que celle-ci ne touche pas à l’étrier
Les plaquettes
Je ne me suis pas cassé la tête,
j’ai monté de la plaquette d’origine C2 TEXTAR et pas de problème
même sur circuit, ça tient le choc.
Les plaquettes Pagid Bleue ou Jaune sont
très efficaces je pense, mais je n'ai pas d'expérience personnelle,
et il vaut mieux demander conseil à un pro suivant l'utilisation
route-circuit ou mixte que l'on veut en faire.
Plaquettes AV de
C2/C4 à
517.26 T.T.C. réf.964 351 939 03
Le maître cylindre
Grosse économie, le maître
cylindre reste d’origine tant que l’on se tient à la seule modification
des freins avant. C’est l’avantage de ce système.
En contre partie, la pédale de frein
aurait théoriquement tendance à plonger plus. En effet, les
pistons des étriers étant beaucoup plus gros, il faut bien
s'imaginer que la pédale s'enfoncera plus, étant donné
qu'il y a plus "à remplir" tout simplement.
Et bien sur mon circuit de frein, rien de
tel, agréable surprise, je me retrouve avec une pédale +
ferme que avec les étriers d’origines ?? (je ne m’explique pas le
phénomène vu que en théorie il y a + à remplir
et des durites aviations étaient déjà en place avec
les pinces d’origine.)
---> la nouvelle huile (Motul
Racing Brake Fluid 600, DOT 4-307°C) utilisée peut jouer un
rôle ?
La purge (Christophe
SC78)
Attention
à la purge !!!. En effet, bien souvent pour purger un circuit
, on pompe. Or, sur une auto ancienne, il y a parfois un peu de corrosion
qui se forme en fin de course des pistons du maitre cylindre. La course
que l'on actionne en freinant régulièrement , elle, est généralement
saine. Donc, quand on purge et que l'on pompe, bien à fond sur sa
pédale, il arrive que l'on fasse passer les joints d'étanchéité
des pistons sur ces traces de corrosion. Le résultat est généralement
que l'on blesse les lèvres de ces dits joints, et que bizarrement
qques temps aprés une purge on découvre une fuite généralement
située autour de l'axe d'actionnement du maitre cylindre.
Un conseil donc : quand vous purger
une ancienne avec un vieux maitre cylindre, n'allez jamais au maxi de la
course de la pédale (contact plancher) et limitez vous à
la course +/- habituelle de la pédale. La purge est plus longue
(moins de liquide éjecté à chaque fois) mais largement
plus saine pour votre m.c.
Merci à Chistophe pour ces
infos
Purge : Avant de monter les étriers
neufs, j'ai commencé par les remplir d'huile au maximum pour introduir
un minimum d'air dans les canalisations. Apres le montage, quand le circuit
est étanche, ce que l'on peut faire c'est enfoncer la pédale
de frein à moitié de sa course (à l'aide d'un manche
à ballet par ex.) pour mettre le looked sous pression, puis
ouvrir les purgeurs, ... fermer, relacher la pedale et recommencer....
ou utiliser un appareil de purge.
Perso, je ne touche jamais à
la pédale de frein, n'ayant pas d'appareil de purge, je commence
par dégrossir en ouvrant tout simplement les purgeurs, étrier
par étrier.
La pression atmosphérique fais le
reste. C'est plus long et faut recommencer plusieurs fois, mais on évite
ainsi de :
- faire passer les joints d'étanchéité
du maître cylindre sur des traces de corrosion éventuelles.
- en "pompant", l'air qui se trouve bloqué
dans le circuit explose en micro billes et restera longtemps en suspension
dans l'huile de frein. Donc purge correct impossible et il faut plusieurs
heures pour que ça décante.
Quand le plus gros de l'air est expulsé,
la pression à la pédale devient suffisante. Je fais alors
un essai routier en solicitant les freins, le peu d'air restant dans le
circuit ira systématiquement se loger sous les purgeurs .... puis
rebelotte, sans toucher à la pédale, ouvrir les purgeurs,
fermer et recommencer. En général au bout de 2 ou 3 fois
le circuit est définitivement purgé.
FREINS ARRIERES
J'ai gardé mes freins arrières
d’origine et je suis actuellement satisfait du freinage tel quel malgré
un déséquilibre assez important entre l’avant et l’arrière.
J’ai l’impression d’avoir trop de frein
sur l’avant, mais en faite, il n’y a pas assez de frein à l’arrière.
Pour le moment donc je ne vais pas toucher
à l'arrière, mais un de ces jours ... pour améliorer
encore, et pour mieux équilibrer, j’envisagerai une modif.
Une fois en possession
de toutes les pièces, pas de panique, le montage de cette modification
est relativement simple et se fait en une petite journée de travail.
Quelques commentaires :
LUC
J'ai monté moi-même
sur mes 911 2 types d'étriers :
Sur ma targa (911 2.7S),
à l'avant : disques 3.2L + étriers arrière C2
---> pas très performant,
mais il n'y a pas d'assistance sur les 2.7S, çà freine qd
même plus fort qu'avant.
Sur mon coupé (911 SC),
à l'avant : disques 3.2 L + étriers avant C4, cela ne pose
pas de problèmes de monter des étriers avant, il y a suffisamment
de place, et je suis en Fuchs de 7 et 8 par 15'.
---> le président Bléville
qui a lui des étriers Turbo me dit que çà freine aussi
bien et aussi fort, donc...
MARC RS
Avec la modif C2, dans mon cas
la pédale est aussi un peu plus dure qu'avant, au début je
bloquais assez souvent puis en fait c'est devenu une question d'habitude
et de dosage .... Sur route mouillé c'est clair faut faire gaffe,
moi je sais que j'ai plus de grip ........
Je fais pas mal de circuit et
ce système est vraiment efficace en grip et surtout endurant , car
les étriers d’origine fatiguent au bout d'un certain temps. Associé
a de la plaquette Pagid bleu c'est le top..
Christophe SC78
Plusieurs réflexions à
la lecture de l'article sur les "gros freins", sans doute parce que j'ai
passé plus de 6 ans chez un équipementier fabricant des systèmes
de freins...
1°) Usage de DOT 5 sur une
voiture ancienne :
Le DOT 5 est une évolution
des DOT 3 puis 4 correspondant aux contraintes qu'implique notamment l'ABS.
Plus vous montez en grade DOT, plus votre liquide va présenter une
capacité à l'absorption de l'humidité ambiante (liquide
hydrophile). L'usage d'un DOT implique donc une vidange annuelle du circuit
pour limiter tout risque de vapor-lock. En effet, plus le taux d'huidité
augmente dans votre circuit plus vous prenez le risque de vous retrouver
avec des bulles d'air dans le circuit de freins en cas d'usage intensif
(circuit,
attaque en montagne...)
Sur des autos anciennes, le DOT
5 peut attaquer prématurement les joints des circuits de freins.
Ce liquide est plus corrosif que les précédents. Il est donc
préférable d'opter pour un DOT 3 ou 4 dit "compétition"
dont le point d'ébulition se situe à +/- 300°C pour un
liquide neuf.
De même, je ne peux que
vous déconseiller de stocker du liquide frein. Limitez vous à
acheter ce dont vous avez besoin, et jetez tout bidon entamé. En
effet, même neuf, votre liquide stocké perd de ses qualités.
Vous avez sans doute déjà remarqué l'oppercule métallique
scellant les bidons neufs et évutant tout contact avec l'air ambiant...
2°) Perçage des disques
de freins "maison" :
Rien ne ressemble plus à
un disque de frein qu'un autre disque de freins. Cependant, un disque est
fabriqué dans un alliage de métal appelé fonte grise.
Ce métal comme tout alliage a des caractéristiques différentes
en fonction du dosage de ses différents composants : ainsi un disque
rainuré ou percé n'est pas fait dans le même métal
qu'un disque à pistes pleines.
En perçant des disques
, vous prenez le risque que ce dernier ne résiste pas aux contraintes
qui lui seront appliqués (un coup de frein à 130 km/h = 800
° C !!!), avec pour conséquence ultime, la rupture de la piste
du disque...
Retour
Des freins de turbo 3L3 première génération
sur une SC :
Gil vous en parlait un peu plus haut le top
c'est de mettre des freins de turbo 3L3. En fait c'est carrement les freins
de la 917, qui équipaient aussi la RSR 3.0.
Ces freins sont surpuissants et peuvent être
monté sans modification sur le train av. à condition d'utiliser
des disques des premières génération de 3L3 turbo
(jusqu'en 1981 mais à vérifier). Sinon il y a pblm avec le
moyeu de roue. A l'ar. on retrouve les meme pblms qu'avec les etriers de
C2/C4, à savoir que l'entreaxe n'est pas le même. Une solution
consiste néanmoins à utiliser des freins av de 2l4T qui possédent
le même entreaxe que les etriers ar. de la SC mais qui possédent
un piston plus gros permettant d'equilibrer le freinage av./ar.
Retour
Importance
du liquide de frein
Le
liquide de frein a pour principale fonction de transmettre l’effort mécanique
appliqué par le conducteur à la pédale de freins jusqu’aux
étriers de freins , puisque nous parlons de 911.
Le
schéma en est assez simple : une pédale reliée par
une tige à un maître cylindre, des canalisations, et des récepteurs
que sont les étriers de freins et leurs pistons.
Lorsque
vous appuyez sur votre pédale , vous allez déplacer un volume
V de liquide de freins, le circuit de freins étant étanche,
le volume V déplacé dans le maître cylindre se repartira
dans les 4 étriers de freins.
Pourquoi
le liquide de freins a-t’il une telle importance ?
Le
principe même du freinage automobile entraîne une transformation
d’énergie (rotation de la roue) en chaleur. Cette chaleur est en
fait dégagée par le frottement (ou friction) de la plaquette
de frein (matériau) sur le disque de freins (contre matériau).
Dans
une phase de freinage, les températures atteintes entre le disque
et la plaquette dépasse régulièrement les 500°C,
atteignant même 800 °C environ sur un gros coup de frein à
130 km/h. La chaleur dégagée se transmet à l’ensemble
du train roulant : moyeu, jante, étrier de freins… afin de permettre
aux disques et aux plaquettes de perdre de la température.
Le
liquide de freins contenu dans le circuit et plus particulièrement
dans les étriers subit lui aussi cette dissipation de chaleur.
Le
liquide de frein doit donc être capable de supporter de forte élévations
en température sans atteindre l’ébullition (en cas d’ébullition,
on parle dans ce cas de Vapor Lock : formation de gaz dans le liquide de
freins).
Pourquoi
le Vapor Lock ?
Le
liquide de freins est dit hydrophile : cela veut dire qu’il a la capacité
d’absorber l’humidité et dans notre cas, celle contenue dans l’air
ambiant.
Si
l’on prend un liquide neuf dont le point d’ébullition est à
200°C, cette température va avoir tendance a baisser au fil
des mois.
En
effet, au fil du temps le liquide va se charger en humidité donc
en eau, la température d’ébullition de l’eau avoisinant les
90 °C, plus il y aura d’humidité présente dans le liquide
plus la température d’ébullition du liquide va baisser.
Hypothèse
: mon liquide a 5 ans. Il avait une ébullition à 200°C
mais il contient aujourd’hui 50 % d’humidité. Sa température
d’ébullition se situera donc aux alentours de 100 à 120 °
C ! ! ! !
Le
Vapor Lock est tout simplement le dégagement gazeux (apparition
de gaz dans le circuit) correspondant au changement d’état physique
de l’eau en gaz à l’atteinte de sa température d’ébullition…
Le
phénomène est donc du à l’élévation
de la température du liquide dans les étriers de freins.
Il est important de noter que l’accumulation d’humidité se fait
généralement en bout de circuit … donc à l’endroit
où le liquide chauffe le plus ! ! !
Les
symptômes d’un Vapor Lock sont très simples :
-
Course à la pédale qui s’allonge
-
Pédale devenant spongieuse
-
Sensation de plus avoir de freins (ce qui peut arrivé dans des cas
extrêmes)
Ils
sont liés à la formation de bulles de gaz dans le circuit.
Physiquement,
un liquide est incompressible alors qu’un gaz lui est compressible . Donc
quand vous appuyez sur votre pédale , le volume V de liquide que
vous devriez déplacer est diminué par la compression du gaz
dans le circuit (principe de la seringue) : vous devez donc déplacer
plus de liquide pour obtenir la même efficacité, jusqu’au
moment où, le volume déplacé par le maître cylindre
est trop faible pour rattraper la compressibilité du gaz : et là
, plus de freins.
Sur
route ou circuit, si ce phénomène vous arrive, sachez que
le fait de laisser refroidir vos freins ne sert à rien. Le gaz présent
dans le circuit ne sera éliminé que par une purge totale
du circuit.
DOT
3, 4 et 5 ? ? ?
Le
DOT est une norme d’homologation d’origine américaine de mémoire
.
Il
y a 20 ans en arrière, les contraintes des systèmes de freins
n’étaient pas les mêmes qu’aujourd’hui (freins à tambour,
peu de disques ventilés…) et les normes constructeurs se contentaient
d’un liquide répondant aux normes DOT 3.
Dans
la fin des années 90, les circuits de freins et les autos ayant
évolué, la norme DOT 4 devint la norme de référence.
On lui a cependant adjoint une norme supplémentaire le DOT 5 réservée
aux véhicules haut de gamme et équipés d’ABS.
Ce
qu’il faut savoir, c’est que plus le grade DOT est élevé
plus le liquide est hydrophile et doit être remplacé souvent
(2 ans maxi pour un DOT 4 , 1 an pour un DOT 5).
De
même, le DOT 5 est plus corrosif que le 4 et le 3.
En
conclusion, on peut donc dire que le DOT 5 est à déconseiller
dans les circuits non conçus pour ce liquide (risque pour les joints
d’étriers, de maître cylindre.. -> fuites prématurées).
Le
DOT 3 n’existe presque plus.
Reste
le DOT 4 qui présente en usage routier des qualités suffisantes
pour nos 911 (rappelons nous qu’à l’origine elles étaient
équipées en DOT 3…), à condition de purger entièrement
le circuit et au moins tous les 24 mois ! ! !
Pour
les adeptes de la grosse attaque , du circuit et tous ceux qui «
tapent » fort dans les freins, il existe des liquides DOT4 dits «
compétition » dont le point d’ébullition se situe à
plus de 300°C. …(Motul, Castrol, AP Loockeed…)
CONSEILS
:
-
Ne jamais stocker une bouteille de liquide freins entamée. Au bout
de quelques mois, votre liquide aura perdu de ses propriétés.
Achetez ce dont vous avez besoin et jetez le reste.
-
A chaque remplacement de plaquettes, effectuer une petite purge qui aura
pour effet d’éliminer le liquide contenu dans les étriers
et qui est le plus chargé en humidité.
-
Ne jamais ajouter de liquide de freins dans un circuit ! ! Si le niveau
de liquide baisse, il y a 2 explications : soit vous avez une fuite et
donc il faut impérativement la colmater (si du liquide sort , pensez
toujours que de l’air entre …), soit vos plaquettes sont usées…
En complétant un niveau de liquide de freins entre 2 changements
de plaquettes vous prenez le risque de prendre une douche de liquide lorsque
vous remplacerez les plaquettes : en repoussant les pistons des étriers
, vous faites remonter le liquide dans le bocal. Or , si ce dernier est
plein par un ajout de liquide, il ne pourra pas absorber le volume que
vous éjecter des pistons … Moquette du coffre foutue à coup
sûr ! ! !
Christophe
C.
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Demontage
du pedalier
Introduction
Cet article a failli ne contenir qu’une seule
étape : 1- NE LE FAITES PAS ! . En effet, aussi anodine que puisse
paraître cette opération, elle requiert à la fois temps
et habileté, et un peu d’outillage. En fait, tout dépend
si les pièces ne sont pas trop grippées ou rouillées,
si vous avez ou non de la chance… et si vous faites les choses dans le
bon ordre! d’où l’objet de ce pas-à –pas…
Néanmoins, le gain obtenu m’a incité
à vous détailler les opérations, et je vous encourage,
si vos pédales présentent du jeu ou sont simplement dures,
comme grippées, à faire cette opération.
Démontage du pédalier
Commencer par retirer les tapis, afin d’accéder
au " tablier " en bois. Retirer l’écrou (10mm) à la base
de celui-ci et déboîter la rotule de la pédale d’accélérateur,
en tirant simplement sur la pédale ; Enlever le tablier.
....
Vous avez à présent accès
au pédalier. Dévisser les 2 écrous qui retiennent
le pédalier au plancher (13mm), ainsi que les 2 autres qui le rendent
solidaire du maître-cylindre de frein. Sur la Carrera 3.0, il faut
enlever la plaque de protection de crémaillère sous la voiture
pour accéder au maître-cylindre ; pour les autres modèles,
il est dans le coffre (rappel pour les débutants et les blondes
: le coffre est à l’avant J
!)
Débrancher les fils du contacteur de
frein, enlever la goupille retenant la tige qui va de la pédale
de frein au maître cylindre, et déboîter la rotule d’accélérateur
au niveau du tunnel de transmission (voir photo). Vient la partie la plus
compliquée de ce démontage : désaccoupler la commande
d’embrayage ; il faut pour cela desserrer la patte qui est solidaire de
la tige d’embrayage, afin de libérer l’axe qui relie la tige d’embrayage
et le pédalier. C’est difficile du fait de la position de travail
et de l’emplacement de cette pièce, qui est dans le tunnel de transmission….
....
Retirer le pédalier de la voiture,
et profitez-en pour passer l’aspirateur : il y a parfois 25 ans de crasse
accumulée ! Vous vous retrouvez donc avec ça (ci-dessus
à droite).
Le kit de remplacement ci-dessus, de marque
Weltmeister, coûte 130F HT chez Buser, et va remplacer les bagues
en Téflon par du Bronze, pour une meilleure longévité.
Le point critique du démontage arrive
: il va falloir extraire la goupille enchassée en force dans l’axe
de pédalier, afin de libérer la pédale d’embrayage.
2 solutions : soit vous avez un chasse-goupille de la bonne taille, soit
vous utilisez une perceuse pour détruire la goupille en la forant.
Une fois ceci fait, vous obtenez ceci :
Retirez maintenant la pédale
d’embrayage et son ressort, l’axe qui traverse le pédalier, l’écrou
de 13 mm (N° 36).. Contrôlez l’état des ressorts. Retirez
toutes les bagues en nylon (bonne chance ! ).Selon le modèle, il
y a une variante : soit vous avez un ressort d’embrayage sur la pédale,
et une entretoise en nylon (pièce N°33)sur la droite du pédalier
(gardez-la, c’est la seule pièce en plastique que nous réutiliserons),
soit le ressort est à la place de cette entretoise, à l’extrême
droite du pédalier (voir photos ci-dessous)…
.....
Si vous souhaitez repeindre votre pédalier
(le mien en avait bien besoin !), retirez aussi le contacteur de frein,
les caoutchouc de pédale, et désassemblez toutes les pièces.
Si le pouvez, sablez ou micro-billez (sinon poncez) les pièces à
peindre. Attention : il ne faut pas peindre les parties coulissantes des
pièces N° 38, 40et 34, ainsi que l’intérieur des axes
de pédales, sinon plus rien ne coulissera (demandez-moi comment
je le sais J
…).
.....
Ceci fait, remontez toutes les bagues en
bronze, en mettant de la graisse (cuivre ou Moly) partout, et en respectant
l’ordre suivant :
-
bagues 35 de gauche, bagues 42 (les 2)
-
remettez le ressort (N°41) sur l’axe de
pédale et cette partie centrale dans le corps du pédalier
(N°43)
-
puis introduisez la pièce 38 dans la
partie centrale (N°40)
-
alors, vous pouvez remettre la bague N°35
de droite. J’insiste sur cet ordre, car si vous remettez les bagues sur
les pièces sans faire attention, vous devrez sûrement les
retirer , et risquez de les casser car elles sont assez fragiles…
-
Introduisez la plus petite des bagues dans la
pièce N°34, ainsi que les deux bagues N° 27, supportant
la tringlerie d’accélérateur
-
Remontez la tige d’embrayage (N°34), qui
traverse tout le pédalier (sans oublier d’intercaler l’entretoise
N°33), et repositionnez la pédale d’embrayage sur cette tige
-
Il faut à présent remettre la
nouvelle goupille (fournie dans le kit), afin de solidariser le tout ;
pour cela, utiliser à nouveau un chasse-goupille (j’ai eu la chance
de bénéficier d’un burin à air, ca change la vie !).
-
Remonter le ressort d’embrayage, le contacteur,
les biellettes d’accélérateur…
Vous devez alors arriver à ce résultat
:
Ca a meilleure allure, non ?
Remontage du pédalier
Pas de problème particulier ; profitez-en
pour régler à votre convenance la garde de la pédale
de frein , en jouant sur le couple écrou/contre-écrou de
la tige qui va au maître-cylindre (N°21). Vous pouvez faire de
même sur la tige de l’accélérateur (pièce N°6
- attention : il faudra peut-être régler la course du câble
au niveau du moteur), et éventuellement décaler vers la gauche
votre pédale d’accélérateur, soit en la faisant glisser
(possible sur les 3.2, je crois), soit en reperçant les trous à
0.8 cm à droite de ceux d’origine (mon cas) ; cela facilitera le
talon-pointe…
Le remontage de l’axe d’embrayage au niveau
du tunnel n’est pas facile-facile, mais bon…
Pensez à bien reconnecter le contacteur
de frein, à bien resserrer les boulons (avec leurs rondelles !)
au plancher et au maître-cylindre, et à repositionner votre
tapis avant de remboîter votre pédale d’accélérateur…
Essayez à présent votre pédalier
; le changement est, en ce qui me concerne, flagrant, avec une pédale
d’embrayage qui " n’ accroche plus ", une attaque des freins plus incisive
(réglage), et un beau pédalier tout propre…
Qu’est-ce qui est dû aux nouvelles
bagues, et qu’est-ce qui est dû au nettoyage, et graissage ? Peu
importe, si on démonte, il vaut mieux changer les pièces
d’usure.
En résumé, une opération
qui paraît simple, mais dont la réussite est directement liée
à votre rigueur et votre patience, … et à l’état des
pièces du pédalier !
Merci (encore !) à Jacky (CSA) pour
son aide et ses outils; sans lui , cela aurait pu tourner au cauchemar…
D’ailleurs le plus sage est peut-être que vous lui fassiez faire
l’opération J
…
Retour
j'ai lu votre article concernant les différentes
manip sur les freins. Etant
donné que c'est le domaine dans lequel
je travaille...
Concernant le démontage des disques,
les vis de fixation sont généralement
rouillées et difficile à défaire,
d'ou risque de foirage de la vis 1 fois
sur 2. Pour cela, il existe un outil qui
s'appelle tournevis à frapper.
Par ailleurs, le marteau pour desserer quand
c'est trop dur, c'est vraiment
pas top. (on ajout des efforts dynamiques
à l'effort de déserrage). Il vaut
mieux prendre une rallonge plus grande et
y aller progressivement. Sinon, il
y a un truc, c'est de mettre du liquide
de frein sur la vis et un peu autour
et attendre une demi journée, voire
une journée entière. Normalement, ça
marche mieux. (cela vient du fait que le
liquide de frein, c'est vraiment la
dernière des saloperie, il n'y a
que l'acier inox qui résiste vraiment. Le
liquide va dissoudre les saloperies qui
se trouvent dans le filet et
faciliter le desserrage).
Pour le démontage du maître-cylindre,
je ne suis pas sur qu'il existe encore
des kits réparation, et puis de toute
manière, c'est un poil pointu dedans
et à remonter, surtout au niveau
propreté et remontage des coupelles
d'étanchéité dans l'alésage
que l'on peut abimer. D'où retour au problème
d'origine à plus ou moins court terme...
Le tuyau qui arrive à l'assistance
de freinage, ce n'est pas de l'air mais
du vide.
Lorsque l'on débranche les pipes de
réservoir, il existe une solution pour
éviter d'en foutre partout (le liquide,
c'est toujours de la saloperie, et
comme dissolvant des peintures, c'est extra-ordinaire...).
Il y a un passage
d'air dans le bouchon de remplissage. Il
suffit de démonter le bouchon et de
mettre un petit film plastique sur le goulot
avant de revisser. Comme cela,
il n'y a plus de passage d'air, donc plus
d'écoulement. NE PAS OUBLIER DE
RETIRER LE FILM, SINON RISQUE DE PERTE DE
FREINAGE.
Pour la purge, du maître-cylindre ou
autre, on peut remplir la pièce de
liquide avant afin d'avoir à pomper
moins longtemps. Quand on pompe, il faut
le faire doucement (genre freinage normal
en ville), sinon on risque
d'émulsionner le liquide.
Pour la course pédale lorsque l'on
monte de plus gros freins, il y a une
différence qui est quasi indédectable,
car en fonctionnement, le jeu entre
le dique et la plaquette est de 0.2 ou 0.3
mm. Ce qui fait un volume
ridicule. Par contre, Le réservoir
de liquide de frein, qui contient le
volume nécessaire à compenser
l'usure risque d'être trop petit. Donc
allumage du témoin de défaillance
sans raison. On peut alors re remplir le
réservoir, mais si il y a réellement
un problème, on risque de ne s'en
apercevoir qu'au mauvais moment... Par ailleurs
lorsque l'on change les
plaquettes (retour du liquide des etriers
dans le réservoir), on risque d'en
prendre une bonne partie sur les godasses.
Sans parler qu'avec des freins plus gros,
on a une voiture qui n'est plus
homologuée.
Sur le changement des freins AV/AR, IL NE
FAUT SURTOUT PAS AUGMENTER LA
TAILLE DES ARRIERES SANS CHANGER CELLE DES
AVANTS, SINON RISQUE DE BLOCAGE
DES ROUES AR EN FREINAGE APPUYER (Sauf si
ABS 4 roues, eb série depuis 90/91
environ).
Come dit quelqu'un le perçage des
disques maison peut-être dangereux et pas
forcement avantageux. Outre les risques
de casse eu moment du perçage ou,
plus graven sur la voiture. Un disque ventilé
possède un flux d'air interne
bien déterminé. Le perçage
va perturbé le flux prévu à l'origine et peut
dégrader le refroidissement du disque.
Par ailleurs, un disque percé bouffe
plus les plaquettes qu'un non percé.
Concernant les plaquettes, Comme pour tout
les produits freinage, n'utiliser
que des composants homologués, voire
de marque (BOSCH, LUCAS, AP, BREMBO,
...). Le reste c'est de la merde (on ne
sait pas ce que l'on a dedans, et
une porsche, c'est pas une twingo). Pour
les plaquettes, on trouve des
mélanges de matière différents
(plus d'attaque, plus de tenue en
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