Le couple phénoménal du 3 litres permet de rouler en 5ème de 50 à 240. Avec autant de chevaux sur une Porsche aussi légère que la SC, c'est l'assurance de belle sensations. Tout simplement formidable ! Et fiable qui plus est ! Un 3 litres bien entretenu peut faire 500.000km.

Luc " J'ai vu des cylindres de 400.000 Kms mesurés par rapport à des neufs sortis de l'emballage, et aucune cote de différence.  Le gars faisait refaire son moteur pour des pertes d'huile."
 

Puissance
Moteur AR, Soupapes (en V), 1 arbre à cames en tête par rangée de cylindre, (chaîne); culasse et bloc en Aluminium ; chemise en alliage léger; vilebrequin à 8 palliers; graissage à carter sec. Il s'agit du moteur 930 dérivé de la carrera 3 litres SC/RS de 1973. Sa cylindré exacte est de 2994 cm3, c'est un 6 cylindres à plat (le fameux Flat 6 : 2x3 cylindres à plat et face à face, ou Boxer : car il rappel le mouvement des points quand les deux hommes sont face à face), on l'a muni d'une injection Bosch K-Jetronic (ce nom fait penser à un système électronique, c'est pourtant un système d'injection mécanique : l’air aspiré dans le moteur est mesuré par le déplacement d'un plateau sonde qui contrôle ainsi la quantité d'essence distribuée aux cylindres).

(plateau sonde à gauche)

En 1978 dans une telle configuration le moteur développe 180 CV à 5500 tr/mm pour un couple de 265 Nm à 4200 tr/mn, avec un rapport volumétrique de 8,5:1.

En 1980 elle passe à 188 CV à 5500 tr/mm pour un couple de 265 Nm à 4200 tr/mn, avec un rapport volumétrique de 8,6:1.
L'amélioration de 8ch est due à la révision de l'allumage et du diagramme de distribution, un resserage des tolérances d'usinage pour certaines parties du moteur et une élévation du rapport volumétrique.
Une autre modification qui peut avoir une influence éventuellement sur les 8CV, est l'augmentation du diamètre de la soufflante de 226 mm à 245 mm (tjrs 11 pales) avec un entrainement modifié (démultiplication de la soufflante passe de 1/1,80 à 1/1,68); la turbine demande éventuellement un entrainement moindre. Avec l'amélioration de 8 CV Porsche revendique une réduction de la consommation de 10%

En 1981 on arrive à 204 CV à 5900 tr/mm pour un couple de 267 Nm à 4300 tr/mn grâce à des pistons en toit qui font passer le taux de compression à 9,8:1.

Compression
Les taux de compression de Gil (SC 188cv, en théorie 8.6 )
"Mon carton date du 28.01.86, l’auto avait 42.136 km (aujourd'hui 111.000)

cylindre N° 1 : 8,8 +0,2
cylindre N° 2 : 8,7 +0,1
cylindre N° 3 : 9,5 +0,9

cylindre N° 4 : 8,8 +0,2
cylindre N° 5 : 9,2 +0,6
cylindre N° 6 : 9,1 +0,5

cylindre N° 7 : ? erreur !

Taux de compression Fabien (SC 204cv, en théorie 9.8)
moteur 140.000 km :

cylindre N° 1 : 10,5 +0,7
cylindre N° 2 : 10,8 +1,0
cylindre N° 3 : 10,0 +0,2

cylindre N° 4 : 10,9 +1,1
cylindre N° 5 : 11,0 +1,2
cylindre N° 6 : 11,0 +1,2

cylindre N° 7 : ?? erreur !!
décidément le cylindre 3 fait des siennes.

Le moteur de Pierrot deculassé, il n'y a pas de joint, la culasse arrive métal contre métal sur les 3 chemises ( en parfait état ;-) ) independantes les unes des autres, à lintérieur des chemises les pistons en toit (partie incliné vers l'admission) compression augmenté mais aussi mélange amelioré.

Les taux de compression du moteur 204 cv de Pierrot :
" J'obtenais des valeurs beaucoup plus dispersées : de 14 à 0..... (14 pouvait correspondre à la belle épaisseur de calamine recouvrant le piston et l'intérieur de la culasse, réduisant d'autant le volume final de compression, ce n'est donc pas forcément bon signe...).
Je trouve tes relevés très homogènes (tous groupés en moins de 1 bar, vu la précision d'un mano, c'est pas mal...)
J'aimerais bien avoir les mêmes, quand le 3L sera remonté..."
Merci Pierrot ;-)

Dans Flat 6, est donné l'ex. de taux de compression de 9 (sur 2 cylindres), pour un taux de compression normal de 11,3. Le commentaire était que ces 2 cylindres se trouvaient largement dans les normes.

Remarque:
Pour un taux de compression proche de 10 comme le 204 CV, le moteur necessite alors un indice d’octane de 98 RON au lieu de 91 RON pour les 180 et 188 CV.

Les soupapes :
de 1978-1979 : ADM 49mm - orifice 39mm et ECH 41,5mm - orifice 35mm.
en 1980 : ADM 49mm - orifice 34mm et ECH 41,5mm - orifice 35mm.
de 1981-1983 : ADM 49mm - orifice ??mm et ECH 41,5mm - orifice ??mm.??? -> Renseignez nous via e-mail ou forums

Gil " Porsche à diminué les orifices d'admission dans les culasses des 188 et 204CV pour diminuer (entre autre) la conso tout en augmentant la puissance. A mon avis, du faite de cette diminution des orifices, il y a une amélioration du mélange gazeux.
J'explique : Rétrécissement = accélération du volume gazeux, donc en théorie ce qui est perdu en volume (trou + grand de 39mm) est comblé par l'accélération du remplissage (trou + petit de 34mm).
Il en résulte une meilleur combustion (moins d'essence et + de rendement)"

Type moteur, N° moteur et N° de boite :

année modèle 1978 - Série K : 930/03, *6380001* et suivants, 915/61
année modèle 1979 - Série L : 930/03, *6390001* et suivants, 915/61
année modèle 1980 - Série A : 930/09, *6300001* et suivants, 915/62
année modèle 1981 - Série B : 930/10, *6310001* et suivants, 915/62
année modèle 1982 - Série C : 930/10, *63C0001* et suivants, 915/62
année modèle 1983 - Série D : 930/10, *63D0001* et suivants, 915/62

Le numéro moteur, on le trouve à droite de la turbine frappé verticalement et entouré de 2 étoiles. Plus bas et à plat en tout petit, on trouve le type de moteur. (photo : François SC 83).
Allez voir ce que le gars Stef à fait sur le sujet.

Voilà pour la théorie, la réalité est visiblement toute autre, en effet il semble que cela n'est pas aussi simple :::

Dans une certaine presse spécialisée de l’époque on peut lire à ce sujet :
«D'ailleurs, dès l’année modèle 1980, le moteur gagne huit chevaux (!) pour passer à 188 ch. Difficilement explicable, cette augmentation de puissance qui n'est en fait rien d'autre qu'un réajustement, la première série de flat-6 développant en réalité bien plus que les 180 ch initialement annoncés."