L'histoire de la 911 S.C comporte certaines versions extrapolées de la base S.C , en vue de la compétition et de l'évolution vers le modèle 3.2 .... Quelques informations receuillies par FabSC81 et d'autres .. Si vous avez des informations supplémentaires n'hésitez pas ...
954
la 911 SC/RS route
911
SC/RS course ou RSR
911
SC safari
911
SC 3L1
les sources sont : Le livre de Paul Frere,
celui de Jurgen Barth (La reussite Porsche) et le sportwagen du mois de
Janvier (les photos en couleurs).
954
: la 911 SC/RS route :
Le 3 litres de la SC (moteur type 930, qui
est aussi celui de la carrera 3.0 et de la turbo 3.0), il provient directement
de celui de la SC/RS.
Faisons un peu d'histoire et remontons en
1973 :
Le moteur de course développé
à partir du 2 litres de la carrera 6 ne dépassait pas 2808
cm3 de cylindré (alésage 92 mm) à cette époque
les spécialistes des moteurs savaient qu'en utilisant des cylindres
Nikasil, ils ne rencontreraient guère de pblms tant que celle limite
ne serait pas dépassé.
En effet, le moteur 2L8 (n'existe qu'en
course, le max. est de 2L7 pour une voiture de série) fut relativement
fiable et permit par ailleurs d'obtenir 308 ch à 8000 tr/mn par
contre lorsqu'on augmenta l'alésage à 95 mm pour porter la
cylindrée à la limite de la classe, les problèmes
apparurent. Avec des cylindres d'un diam aussi grand, les parois de leur
logement dans le carter devenaient trop minces et se fendaient. C'était
essentiellement un problème de fatigue, les fêlures n'apparaissant
généralement qu'après environ six heures de course.
Le problème fut resolu par une mesure
qui, peut sembler rétrograde : dès la série B, en
été 1968, le carter en alu avait été remplacé
par un carter en alliage de magnésium. On recourut à l'opération
inverse, en remplaçant le carter magnésium par un carter
en alu, plus lourd mais plus rigide et capable de mieux résister
aux sollicitations locales élevées.
Pour coiffer les cylindres de 95 mm, il
fallut modifier la culasse. Conduits et soupapes restaient les même
que ceux du moteur 2,8 litres, mais la distance entre les tirants fixant
les cylindres et leurs culasses sur le carter dut être augmentée
à cause du plus grand diamètre des cylindres. Ce moteur de
3 litres, exactement 2994 cm3 donna naissance à la 911 SC/RS :
Ayant remporté
le premier Championnat européen pour voitures Grand Tourisme, Porsche
était bien décidé à faire en sorte que ses
Carrera restent compétitives, même face à des voitures
tel que la Ferrari 365 GTB/4 équipée d'un super moteur V12
de 4,4 litres. A la fin de l'année 1973, les techniciens savainet
exactement ce qu'il fallait faire pour rendre la Carrera plus rapide en
version RSR. Il suffisait de mettre en production une nouvelle Carrera
routière comportant les modifications indispensables pour permettre
de réaliser, dans le cadre des règlement sportifs, une version
RSR encore supérieur à la précédente. Il y
avait toutefois un pblm : la voiture serai nettement plus dépouillé
et plus chère que la Carrera RS 2,7 et l'usine craignait de ne plus
pouvoir vendre les 500 unités requises pour l'homologation en Groupe
4. Comme 1600 Carrera RS 2,7 avaient été construite, le construteur
obtint l'homologation de la carrera RS 3,0 en groupe 3 et non pas en groupe,
c'est à dire le groupe des voitures GT de série dont 1000
en argumentant que la RS 3,0 était une évolution de la RS
2,7, ce qui permettait d'obtenir son homologation aprés la production
de 100 exemplaires. C'est donc seulement 109 carrera RS 3.0 qui quittèrent
les chaines de montage.
Extérieurement
la Carrera RS 3.0 diffère de la 2,7 on seulement par les caractérisques
de la série G à laquelle elle appartient et notamment par
ses parechocs plus gros et plus haut, mais encore par des ailes plus larges,
des jantes de 8 pouces à l'avant et de 9 pouces à l'AR (n'essayez
pas avec votre SC, ça passe pas).
L'interieur a été
depouillé pour gagner du poids. Le tableau de bord et celui d'une
SC classique mais avec un compte tour à 10000, un compteur de vitesse
à 300 km/h et suppression de la montre.
Le moteur est de type
930, avec les améliorations suivantes : pistons forgés, nouveaux
arbre à cames, vilebrequin de course (une piéce de série
normale, mais passée au Magnaflux), des bielles de course (bielles
de série mais elles aussi passées au Maganflux et polies),
des coussinets comportant un jeu supérieur et un volant moteur allégé,
nouvelles soupapes, rapport de compression de 10,3 (au lieu de 9,3), injection
mécanique Kugelfischer en lieu et place de la K-Jet. La puissance
est de 255 ch à 7000 t/min et pése à la sortie d'usine
900 kg soit env. 250 kg de moins que la SC.
rmqz la pompe à
air à gauche, la seule différence visible avec une SC, c'est
le systéme d'injection Kugelfischer à la place de l'injection
K-Jetronic :
Encore un petit plus
:
les renforts de caisse.
Le poids supplémentaire
de l'équipement de course et du carter aluminium étant compensé
par l'allégement de certains autres organes. Ainsi, les surfaces
extérieur du toit et des portes, de même que le tableau de
bord et les logements des siéges AR sont en tôle plus légère.
Même si le pare-brise demeure inchangés, les surfaces vitrées
latérales sont en verre mince et les déflecteurs AR sont
fixes. Le couvercle avant de la carroserie était en polyester mais
conserve sa serrure d'origine, le capot AR avec son aileron mouluré
de caoutchouc et sa serrure de série sont tous fabriqués
en matière plastique.
....................
Les freins du
type 917 étaient plus légers mais comportaient
des pinces à 4 pistons et des disques de 300 mm de diamètre
ventilés et perforés. (surface des patins 118 cm2 à
l'AV et à l'AR).
........
On notera le manchon
de ventilation et le moyeu à verrouillage central. Les freins AR
tjrs de type 917, sur cet exmplaire il n'y a pas de moyeu à verrouillage
central, mais on remarquera le ressort hélicoidal complémentaire
concentrique à l'amortisseur.
911
SC/RS de course ou RSR
videos
:
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1,03 mega...........................................................................
1,58
mega
cliquez sur les
images pour la voir en action, !!! la video de gauche nécessite
real player et merci à Stef pour ces 2 videos.
Les versions RSR cependant
furent toujours plus lourdes, pesant entre 925 et 950 kg, n'étant
pas autorisé à utiliser des portes et ailes avent en polyester
ou les organes mécaniques en titan qui n'étaient pas prévus
sur la fiche d'homologation.
.........
Le déflecteur
AR est plus grand et les pare chocs, adaptés aux ailes, encore plus
large.
La transformation "course"
n'impliquait plus que la modification du moteur (sans remplacement d'organe
majeurs), le montage d'un disque d'embrayage garni de métal fritté,
l'élargissement des ailes pour le monatge des roues en magnésium
et le remplacement des éléments McPherson et amortisseurs
routiers par des éléments de course. Un arbre à came
à plus haute levée, un système d'admission à
guillotine et un double allumage sans rupteur.
Les culasses des RSR
différent donc de la version RS par un deuxième logement
de bougie des culasses de course.
Les Carrera RSR remportèrent
une impressionnates série de victoires et ne subirent que des modifications
de détails au cours de leur carrière.
Quoiqu'elles ne furent
jamais engagées par l'usine elle même, elles s'adjugèrent
le Championnat d'Europe des voitures de Grand Tourisme et le championnat
IMSA américain tant en 1974 qu'en 1975.
Leur réussite
en Amérique fut d'autant plus remarquable qu'elles eurent à
faire face en 1975 à des coupés BMW d'usine de 3,5 litres
(430 ch) et à des Chevrolet Corvette fort bien préparées,
dotées de moteurs allant jusqu'à 8 litres de cylindrée.
L'aileron en Alu apparu
à la Targa Florio :
Pas seulement sur circuit
mais aussi dans les rues de Sicile : La Targa 1973 :
Herbert Muller : victoire
à la Targa Florio de 1973 :
Les RSR du Mans 1973
:
La version définitive
de l'aileron à la Osterreichring & Watkins Glen de 1973 :
Seule l'apparaition,
en 1976, des 934 Turbo mit fin à leur règne, mais seulement
dans des épreuves où la puissance est déterminante.
.........................
Courbes d'accélération comparées
et courbes de puissance et de couple. Cliquez sur les diagr pour les agrandir.
911
SC safari :
L'usine Porsche cessa
de participer activement aux grands rallyes internationaux après
le Rallye de Monte-Carlo de 1971. Mais il y avait un rallye - le Safari
Est Africain - qu'une Porsche n'avait jamais gagné et auquel l'usine
continua de s'interesser. Dasns cette épreuve la résistance
structurelle est plus importante que la vitesse et la puissance. Toute
réparation est autorisée pour autant qu'elle soit effctuée
dans les temps impartis. Cela implique que les chances de victoire dépendanet
essentiellement de l'efficacité de l'assistance et des moyens mis
en oeuvre. En 1971, le conducteur polonais Sobieslav Zasada ancien champion
d'Europe en semi-retraite mena une 911 à la cinquiéme place.
L'année suivante, il demanda à l'usine de la prêter
une voiture en vue d'une nouvelle participation. Sa demande intéressa
suffisament le Dr Fuhrmann pour qu'il acceptât non seulemnt de lui
prêter une voiture, mais aussi de lui assurer une assistance sommaire
en déléguant sur place Jurgen Barth, spécialiste de
l'assiastance sportive avec deux mécaniciens et une voiture de service.
En dépit de cette assistance dérisoire, ils terminèrent
deuxième.
2.7 "Safari"
photo
Dès lors Porsche
vit la victoire à sa portée et au cours de l'hivers 1973-74
on put voir une Carrera dégoutante et cabossée circuler jour
après jour sur la piste tout-terrain du centre d'essais de Weissach
servant normalement aux essais de chars d'assaut.
photo
Les structures et l'aménagement
de la carrera sont ceux de la Carrera RS de série, les modifications
apportées à la voiture engagée au Safari 1973 concernent
les triangles de suspension avant renforcés qui étaient complétés
par des tampons spéciaux très progressifs de ...
photo
SC "safari"
En 1978, c'est la surprise
quand le chef du Service compétition, Manfred Jantke annonce que
l'usine à decidé d'engager deux voitures au 26ème
Safari Est Africain. Après trois ans d'absence, une 911 allait tenter
encore une fois sa chance sur les pistes du Kenya.
Une garde au
sol de 28 cm impliquant des suspensions à course allongée
ainsi qu'une massive plaque de protection sur le châssis devaient
permettre à la Porsche de rouler à plus de 200 km/h dans
la savane malgré ses 1200 kg (même poids qu'une SC de série).
Le poids relativement
élevé résulte des éléments suivants
: protection des pare-chocs AV et AR, phares suppl, cage de securité,
deux extincteur de 2,5 kg, un clé cruciforme pour les roues, un
cric hydraulique, un coffret contenant du matériel de pansement,
deux sièges baquets Recaro, une deuxième roue de secours
logée dans l'habitacle, un Twinmaster, un reservoir d'eau (16 litres)
et d'huile (20 litres) dans le coffre AV, des amenées d'airs frais
pour le conducteur et le passager, ainsi que l'équipement de liaison
radio.
Les 2 voitures avaient
de très fortes chances de victoire : soigneusement préparées
et disposant de 250 ch, elles étaient légères et rapides
et paraissaient même un peu plus robustes que leur concurrentes de
plus l'assistance était à la hauteur. L'expérience
des pilotes jouant un rôle important c'est de nouveau al paire Waldegaard/Thorszelius
qui fut engagé.
Pourtant la victoire
echappa de nouveau à Porsche, à cause entre autres d'un bras
oscillant. Les techniciens avaiant pourant remplcé le bras en aluminium
par de la matière plastique armée de fibre de verre, mais
il cassa à mi parcours. Waldeqaard était largement en tête
mais il finit 4éme. L'autre Porsche eu des ennuies d'arbres de roue
et d'amortisseur et elle finit 2éme.
911
SC 3L1 :
3 litres c'est la cylindré
de la SC. Donc 3L1 c'est plus :::
D'où vient ce
moteur ??? Quand la SC est apparue en 1978, elle devait être la derniére
911. Le Dr. Fuhrman alors à la direction de Porsche est dans une
strategie de moteur avant et se soucie peu de la 911 (bref il la laisse
devenir moyenâgeuse : on laisse le taux de compression à 8.5
mais un nouveau calage des arbres à cames fait chuter la puissance
de 20cv / à la carrera 3.0). Pourtant, certains y croient et notamment
des ingénieurs qui développe la 3L1. L'alésage est
augmenté (3,122 cm3 (97*70,4 mm) et divers réglages de l'injection
K Jet augmentent le couple de 27 mkg à 4100 trs/min à 28,6
mkg à 4 700 trs/min et la puissance passe à 210 cv à
5 800 trs/min. Le moteur reçoit également de serie le tendeur
de chaine de la futur carrera 3L2.
En septembre 1979,
ces moteurs ont été confidentiellement commercialisé
et ils doivent théoriquement être numéroté comme
ceci :
moteur 79 : * 639...
* ou moteur 80 : *630... *
6 pour flat 6, 3 parce
que c une carrera et 9 pour l'année 1979 ou 0 pour 1980.
Il y a eu environ 100
exemplaires de contruits dont la moitié ont été vendu
au personnel de l'usine.
Finalement c'est la
solution des pistons en toit qui sera retenue pour aug. le taux de compression
et monter la puissance des SC à 204cv en 1981. Puis en 1984, c'est
la course que l on augmente et l'injection devient Motronic (gestion par
boite ECU). Mais cet porsche ne s'appele plus une SC, c'est une carrera
3L2 .
voici 2 e mails d'internautes sur le sujet
:::
"
Ayant de très
bon rapport avec un garage spécialisé Porsche en Allemagne,
celui
d'ailleurs où
j'achète tous mes véhicules, passionné de Porsche
comme nous
le sommes tous, ceux-ci
me racontent leur divers péripéties & acquisitions
dont l'une d'elle
sera le but de ma question.
En effet, après
avoir acheté une 911 SC 3L, cette personne trouvait que
cette 3L "marchait"
très très bien pour un véhicule entièrement
d'usine et
sans modification
! Après s'être renseigné directement chez Porsche -
n° de
série + n°
moteur, voilà la réponse qui leur a été faite
: En effet, une
série spéciale
de 3L est sortie mais avec un moteur de 3,1L !
"
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