les sources sont : les manuels de réparation
Porsche et le cahier technique Bosch sur K-Jet ainsi que le site . merci aussi à Fred, Yves,
Didier, Dominique, Gil.
Dans la désignation, le
signe "K" Kontinuous (en allemand), l'injection d'essence dans le moteur est
faite en permanence. Aucun entrainnement par le moteur n'est nécessaire. Les
injecteurs n'ont aucun rôle de dosage. Le mélange est aspiré par les cylindres
lors de l'ouverture des soupapes d'admission alors qu'avec le Ljetronic (des
3,2l) on injecte en sequentiel (lorsque la soupape adm est ouverte). Un schéma
du principe de fonctionnement est présenté sur la figure ci-dessous
:
Un plateau sonde (2) est
déplacé suivant la valeur du débit dans la buse d'air (1). Dans le doseur
distributeur d'essence (7) le piston de commande et le porte fentes (6) sont
disposés au centre. Dans le porte fentes (6) sont disposées 6 fentes
rectangulaires, les étranglements de commande pouvant être plus ou moins
découverts par le bord horizontal du piston de commande. La selection de passage
des étranglements de commande dépend de la position du plateau sonde, transmise
par l'intermédaire du levier au piston de commande. Les fentes sont plus ou
moins decouvertes en fonction de la hauteur a laquelle se situe le piston (lui meme
lie a la hauteur du plateau sonde).
plateau sonde a droite et dose distributeur
à gauche
L'air d'admission
s'écoulant à travers la sonde de débit d'ai agit par la force F1 sur le plateau
sonde. Le poids propre F3 du plateau sonde et du levier est équilibré par le
contre poids F4.
Dans le doseur distributeur
d'essence, une force hydraulique F2 est appliquée par un étranglement sur le
piston de commande. Le plateau sonde se déplace, jusqu'a ce que la force due à
l'air admis et la force hydraulique soient en équilibre. La force hydraulique F2
est constante pour un moteur chaud, mais peut, par exemple pendant la marche à
froid du moteur ou selon la position du papillon, être diminuée par diminution
de la pression de commande. Voilà le principe (à méditer), mais un nombre
impressionnat de composants (notamment pour le démarrage à froid) rendent le
systéme assez compliqué :
Les différents composants
qui constituent le systéme d'injection sont dessinés ci dessous
:
1 - doseur distributeur
4 - injecteur 9 - soupape d'air auxiliaire 10 -regulateur d'air auxiliaire 15 - limiteur de dépression ou soupape de
décélération 16 - soupape de
départ à froid 17 - prise de
depression pour la soupape d'air aux et le reg d air 24 -thermovalve 27 - régulateur de courant chaud 30 31 32 - commande papillon
Pour mettre le carburant
sous pression, on utilise une pompe rotative à rouleaux. (2)
Luc "
Phil " en cas de fatigue ("chante")
"
Didier : " J'ai regardé chez Buser,RA et
cargraphic. Il y a deux references pour la pompe la date de changement c'est 1980 donc surement avec la
version 204 CV. "
L'accumulateur d'essence
(3), un accumulateur à ressort et membrane, augmente le volume du circuit sous
pression lors du démarrage de la pompe à essence électrique. On obtient ainsi un
retard de la montée en pression du carburant à une pression située au dessous de
la pression d'ouverture des injecteurs, afin que le piston de commande soit
amené en position de départ exacte. Fonction principale : permettre le
demarrage lorsque le moteur est encore chaud (assurer une pression residuelle
dans le circuit) car l'injecteur de depart a froid ne fonctionnera pas a ce
moment.
Le filtre à essence (4) est
un filtre branché sur le circuit à élément en papier.
Les injecteurs (9) sont
construit pour une pression d'ouverture faible de 3 bars.
cliquez sur l 'image pour
agrandir
A partir de là, on
s'accroche toutes les pièces qui vont être decrites ci dessous servent à réguler
le régime moteur à froid. En effet, un moteur à explosition a besoin, pour
fonctionner, d'un rapport air/carburant bien déterminé. Le rapport air/carburant
théorique idéal, est de 14,7 kg /1 kg. Certaines conditions de fonctionnement
exigent une correction de ce rapport.
Au démarrage à froid, le
mélange carburé est sujet à des pertes dues à la condensation du carburant sur
les parois froides du collecteur d'admission et de la chambre de
combustion.
L'injection de cette
quantité de carburant supplémentaire est assuré par une valve électromagnétique
: la soupape de départ à froid (6). Tenue par deux vis six pans, elle se trouve
caché derriere le moteur, et elle est fixé sur une piéce orange qui est une
prise de dépression pour soupape d'air aux. et regulateur d'air
aux.
En position de repos un
electro aimant est plaqué par un ressort contre un joint et obture ainsi
l'orifice d 'injection. Quand on envoie du 12 volt au borne de la soupape elle
libére de l'essence et la durée de mise en circuit de l'injecteur de départ à
froid est réglée par un thermocontact temporisé en fonction de la température du
moteur et d'un chauffage électrique dont il dispose lui-même. Sur ce
thermocontact, arrive donc un fil alimenté un permanence et un autre qui en
fonction de la température du bilame ressort du 12 volts. En cas de départ à
froid, le chauffage électrique (incorporé sur le bilame) détermine la durée de
mise en circuit (à -20°C, interruption de l'injection au bout de 8 secondes
environs). Le thermocontact est logé dans un corps fileté creux, qui est fixé à
un point caractéristique de la température du moteur :
Au début de la phase de
réchauffage, qui suit le départ à froid, une partie du carburant injectée se
condense encore sur les parois des pipes d'admission et des cylindres. Un
enrichissement est donc toujours necessire et celui ci doit diminuer
continuellment en proportion de l'accroissment de la tempéraure du moteur. Cette
"régulation" du mélange lors de la phase de réchauffage incombe au régulateur de
courant chaud (8) à commande par dépression qui se compose d'un régulateur de
pression de commande et d'un bilame thermique à chauffage électrique. Pendant la
période de réchauffement du moteur, le bilame agit contre le ressort de la
soupape. La pression de commande est alors réduite. Cela signifie :
diminution de la force hydraulique F2, déplacement accentué du plateau sonde
pour un même débit d'air, section plus grande de l'étranglement de commande. Le
mélange de combustible est alors plus riche. De par le réchauffement, l'action
du bilame faiblit peu à peu. Au départ à froid, la pression de commande est de
0,5 bar environ - quand le moteur est chaud, de 3,7 bars
environ.
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