Nurburgring Contributed by steff5l6 on 24 October 2002 à 17:48:37 CEST
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Pour certains c'est certainement un des plus beau , un des plus fantastique, pour les autres c'est un enchainement de virages qui ne se mémorisent qu'apres de longues heures de pratique , bref, personne n'y est insensible, et apres la lecture de cet extrait , une seule chose sera présente dans votre esprit.... Y aller, Y aller ....))) Merci à PGTC2
En amateur sur le ring
A quelle date ai-je osé m'inscrire pour la première fois à une épreuve au Nürburgring? Aux courses de l'Eifel en 1953. J'y ai participé dans la classe des voitures de sport de 1 500 cc de série, le domaine des Porsche. Leurs moteurs de 70 cv étaient tous identiques, à très peu de chose près, et leurs boîtes pareilles.
Les règlements admettaient, dans une certaine mesure qu'on leur « fasse des beautés »; mais on n'y songeait guère. A cette époque régnait une espèce de «gentlemant’s agreement»; on luttait à armes égales avec des voitures d'usine équivalentes. On n'ignorait pas les cent moyens pour accroître la puissance des moteurs, en palissant par exemple des conduits, en allégeant ou en équilibrant certaines pièces, en renforçant les ressorts des soupapes ou en augmentant les taux de compression, ou par d'autres subtilités; mais les conducteurs privés laissaient de tels arrangements aux conducteurs des voitures de course. Ils se seraient sentis déshonorés en recourant à des arrangements secrets sur des voitures déclarées de stricte série. (Le «Gran Turismo» n'existait pas encore.)
Cet état d'esprit fit régner une saine confiance mutuelle.
On ne connut pas ces protestations si fréquentes aujourd'hui, ni cette méfiance qui éclate parfois entre concurrents soupçonneux, suspectant le voisin d'avoir introduit dans son moteur des chevaux clandestins au mépris des règlements. Non: jusqu'en 1954, les sportmen connurent une atmosphère sereine, personne ne cherchait à tricher. On pratiquait le sport amateur dans sa plus pure expression, admettant sans arrière pensée que le premier méritait bien la place conquise parce qu'il était réellement un bon conducteur.
L'unique « attribut de beauté » qu'on ait pu voir en 1953 consistait en un échappement du type Glöckler, permettant de gagner un ou deux chevaux. Son inventeur Walter Glöckler, expert en voitures de sport en 1950 et 1951, était le représentant de Porsche à Francfort. On ne connaissait pas d'autres raffinements et pour cette raison le sport pratiqué avec des voitures de série était relativement bon marché
Je me souviens qu'au cours de l'hiver 1953 et au printemps suivant il existait deux types de moteur Porsche, I'ancien de 60 cv et un nouveau de 70 cv. Les moins forts affrontaient leurs concurrents dans les mêmes courses et dans les mêmes rallyes et l'on vit parfois les machines moins puissantes triompher de leurs modèles supérieurs. Mais ce temps me paraît déjà lointain; et lorsque je rappelle ces souvenirs, on me regarde comme un oncle racontant des contes de fées.
Aux courses de l'Eifel de 1953, pour les voitures de sport, il pleuvait. Au premier rang, à l'extrême droite, Hans Hermann qui avait réussi le meilleur temps aux entraînements; à la troisième place, le Suisse Arthur Heuberger, expert dans la conduite des Porsche et adversaire dangereux; à sa gauche, la conductrice belge, Gilberte Thirion qui s'était également qualifiée. J'occupais moi-même, dans ce rang, la deuxième place.
Gilberte était de la valeur d'une Madame Junek. Avec sa petite Renault elle a réussi un jour cette performance extraordinaire de remporter une victoire dans sa classe aux Mille Miglia, luttant contre une trentaine de concurrents masculins sur des voitures comparables. Gilberte était ravissante et ne manquait pas de charme; elle a épousé plus tard un célèbre guide alpiniste français.
Au départ de la course elle fut la première au virage sud, talonnée par Heuberger. J'avais moi-même mal débuté et ne suivis qu'en troisième position; Hermann avait eu des difficultés de démarrage et resta quelques centaines de mètres en arrière du trio de tête.
Nos tentatives de dépasser Gilberte Thirion ne réussirent pas. L'excellente Gilberte conduisait magnifiquement et vite sur la piste détrempée et put jouir de l'avantage d'une vue dégagée tandis que ses poursuivants devaient avancer à travers un brouillard d'eau et des gerbes d'éclaboussures.
Ce n'est qu'à la fin du premier tour, au bout de la longue ligne droite que je réussis à sortir du nuage soulevé par Heuberger et à m'attaquer à Gilberte. Bien qu'en certains endroits je fus incontestablement plus rapide qu'elle, je ne parvins pas, pendant un tour entier à la dépasser. Il me sembla aussi que ses pneus étaient mieux adaptés que les miens à une piste humide. J'étudiai encore pendant un tour complet comment et où j'aurais le plus de chance de pouvoir la dépasser. J'y réussis finalement au «Adenauer Forst». Mais Gilberte s'était juré de se venger et se laissa aspirer en forçant pour tenir mon allure; mais elle finit par déraper, heureusement sans mal.
Entre-temps la pluie avait cessé, et Hans Hermann, dont le moteur tournait bien rond maintenant après les ratés du départ, avait pu reprendre le terrain perdu. A la fin du quatrième tour il n'était plus qu'à cinq mètres de ma voiture. Nous roulions, tous les deux, exactement à la même vitesse. Hans tenta, pendant un tour et demi, par tous les moyens et toutes les ruses à me dépasser. Mais il n'avait aucune chance de sortir de mon ombre car dans les courbes je ne freinais qu'en toute dernière extrémité.
Ce duel à mort montrait que chacun de nous désirait être le gagnant. Porsche nous avait engagé pour les Vingt-Quatre Heures du Mans, trois semaines plus tard, et nous étions tous deux au début d'une carrière de conducteur d'usine. Dans l'excitation du combat j'étais devenu un peu nerveux. Le but à atteindre me rendait plus audacieux. Au «Brünnchen» la perfide courbe gauche que suit une courbe droite aussi traître, j'avais roulé un peu trop vite. Pendant quelques dixièmes de seconde ma Porsche glissa de travers. Hans qui m'avait suivi depuis vingt-cinq minutes à deux ou trois mètres semblait avoir guetté cet instant. Sans ralentir il me rasa à quelques centimètres près, et resta en tête, jusqu'à la fin du 6e tour qui clôturait la course. Il la termina premier, une seconde avant moi.
Au cours de mon récit j'ai parlé de différents endroits du Nürburgring, probablement peu connus d'un certain nombre de mes lecteurs. Ne serait-ce pas le moment de vous proposer de m'accompagner dans un tour ? Préalablement je voudrais attirer l'attention sur trois points:
1. Ne me demandez pas à quelle vitesse on négocie telle ou telle courbe. Aucun coureur ne vous le dira, ne pourra vous le dire. Car, dans une courbe, on n'a pas le temps de regarder le compteur kilométrique. La plupart des prototypes et voitures de course ou de sport ne possèdent d'ailleurs pas d'indicateur de vitesse. Même les voitures GT en sont souvent dépourvues. Ce qui importe aux pilotes, c'est le tachymètre et la position du levier de vitesse. Un champion comme Surtees pourra probablement vous dire qu'il sort du «Karussel» en seconde à 9 500 t/rnn; mais ce que cela représente en km/h n'intéresse ni lui, ni le directeur des courses de Ferrari. Sans doute peut-on déduire de ces données, d'après les diagrammes temps/tour les vitesses horaires correspondantes, mais personne ne le fait. Les pilotes discutent toujours le nombre de tours et le rapport sélectionné.
2. La Scuderia Hanseat donne deux ou trois fois par an depuis 1958 des cours pratiques sur le Ring. Comme instructeur, je tâche de faire comprendre aux élèves que le style prime sur la vitesse. En parcourant le circuit je ne vais donc pas vous faire une démonstration de vitesse, mais de style; et lorsque vous conduirez seul, n'essayez pas de battre un record, mais conduisez proprement, c'est-à-dire, en suivant « la ligne idéale » surtout dans les courbes, et en freinant correctement avant et jamais à l'intérieur d'un virage; changez de vitesse sans emballer le moteur et en adoptant le rapport à l'accélération voulue. Ce n'est que lorsque vous aurez acquis le style que vous pourrez vous permettre de conduire plus rapidement.
3. Quand un quidam vous raconte qu’il a parcouru le circuit en dehors d'une course officielle à une moyenne de « autant », acceptez ses vantardises avec scepticisme. Qui l'aurait contrôlé, et comment ? On aime se rendre intéressant. Disons, à titre indicatif, qu'un conducteur peut se considérer comme bon s'il couvre le tour, au volant d'une VW de série de 34 cv, équipée de pneus normaux, en 16 mn 30 s. Celui qui le réussirait en 16 minutes serait très bon. Il pourrait briguer une place de conducteur de première classe chez VW. Ce qui ne veut pas dire qu'il garderait ce titre sur une voiture plus rapide. Il y a des limites. Certains conduisent parfaitement une VW, mais n'arrivent pas à maîtriser une Porsche.
Le chronométrage d'un tour amateur est chose délicate. On commence départ arrêté devant les tribunes principales ou à la ligne d'arrivée. Après avoir payé au contrôle votre « obole » on vous autorise à passer de l'autre côté de la barrière. Après l'avoir franchie vous avez le droit de partir, en n'oubliant pas de déclencher votre chronomètre enfoui dans votre veste ou pendu à votre cou à moins que votre compagnon s'en charge.
Votre tour se terminant au bout de la longue ligne droite, songez à la barrière ! I1 faut freiner à temps, et vous arrêter. Au cours de ce freinage, ou à la fin, vous allez reprendre votre chronomètre: Top ! Où est la précision ? A quoi bon vouloir faire de la vitesse. Pensons d'abord au style, même sur les routes normales. Animés d'un tel esprit, effectuons ensemble un tour amateur sur le Ring.
Au bout de la ligne droite de départ on abordera la première courbe à gauche. Elle est assez raide. Il faut donc se maintenir à l'extrême bord droit pour pouvoir couper à la corde, après avoir freiné à temps et sélectionné une vitesse inférieure. Aux grandes épreuves des 1000 km, quand les prototypes dévalent à toute allure, on peut observer comment les pilotes changent de vitesse. De la cinquième ils rétrogradent en quatrième, donnant du gaz pour épargner embrayage, boîte et pont arrière; puis ils passent en troisième, et parfois même en deuxième. Véritable « orgie » de changements de rapports car les voitures de course des Grands Prix sont souvent équipées de boîtes à six vitesses.
Les roues gauches dans cette courbe rasent la filière en béton. Pour un instant on peut accélérer avant de plonger dans la longue « courbe sud » (à ne pas confondre avec la boucle sud » de 7,7 km).
Avec des voitures très rapides il faut, après la courte accélération, avant d'entrer dans ce long virage, freiner à fond. On le prend par la tangente jusqu'aux quatre cinquièmes puis on se reporte progressivement sur l’extérieur gauche. Si l'on reste trop longtemps à l'intérieur on sentira que la résistance à l'avancement augmente. Tanis qu'en parcourant un large rayon on perdra moins de vitesse, et on se trouvera, à la sortie de la courbe à gauche, au début de la «contre-droite» qu'on suit en diagonale pour quitter à droite en freinant avant d'entrer dans le virage à gauche.
Il est bon de savoir que les derniers mètres de décélération ne se dérouleront pas à l'extrême droite, car la route n'est pas assez relevée. Il faut se porter un peu plus tôt vers intérieur de la courbe. Elle vous accueille assez sûrement car la piste monte et, dès la sortie de ce virage, on peut pousser le pied au plancher en visant droit sur le parapet de droite du ponceau, le «Brückchen» qu'on voit surgir devant soi.
On se tient à droite en vue de la prochaine courbe à gauche et l'on freine cette fois (plus ou moins fort selon la vitesse acquise) déjà avant le sommet. Cette courbe est une des plus lentes du circuit. On peut recommander aux spectateurs les places à la sortie de cette courbe car ils peuvent facilement reconnaître les voitures ainsi que les pilotes, et étudier leur technique des virages.
Dans cette partie du «Hatzenbach», on se laisse glisser de gauche vers la droite en accélérant. On aperçoit un petit virage à droite qu'il est encore possible de prendre rapidement mais déjà surgit au bas de cette pente une deuxième courbe à droite, une des plus antipathiques du Ring. Elle est assez rapide, mais il y a quelques difficultés à doser exactement le freinage. On entre dans la courbe par l'extérieur, pour la prendre suivant le meilleur rayon; elle n'est pas relevée, de sorte qu'à la sortie de ce tournant on est un peu déporté vers la gauche; il n'est pas facile de se remettre dans la position convenable pour les virages de droite suivants.
Il faut, en effet, passer vite de gauche à droite pour viser le coude suivant gauche, pour être plus précis, le second coude, car il y en a deux. Le premier est à peine une courbe mais il vous irrite. Après la désagréable courbe à gauche on accélère; puis il faut doser avec précision ses coups de volant et la pression sur la pédale de frein pour passer correctement le second coude, il faut rester à gauche en décrivant une seule grande courbe dans les deux coudes suivants droits.
Ce double virage à droite est un modèle de courbe pour dérapages contrôlés. En y entrant sur la bonne trajectoire on peut garder le pied sur l'accélérateur. Le lacet suivant est pris comme on l'enseigne aux cours. On entre à droite dans la courbe à gauche, et à la sortie du serpentin on donne de nouveau plein gaz.
On quitte maintenant le «Hatzenbach» pour «Hocheichen». Un « S » vous accueille exigeant un nouveau freinage. Dans le premier virage, à droite, on se laisse déporter vers la gauche bien qu'on se trouve alors en mauvaise position pour entrer dans la courbe à gauche de l’S; l'élargissement du revêtement vers la fin le permet. On tombe littéralement dans un creux, et on est surpris de pouvoir accélérer car la sortie de la forêt dégage la vue jusqu'à la hauteur de la «Quiddelbacher Höhe».
Au creux de la petite vallée, à partir de la courbe au passage d'un petit pont, on repousse la pédale au plancher monter le court morceau droit jusqu'au sommet. On se tient à gauche à la grande épouvante du voyageur qui accompagne pour la première fois le connaisseur des lieux. Car, après quelques secondes où l'on roule à gauche on voit brusquement finir la route dans le ciel, sur une crête; l’inquiétude vous saisit les entrailles car on ne sait ce qui vous attend derrière ce sommet. Soudain la voiture passe sur la bosse, fait un bond, et plonge. Fermement tenue en main et toujours à gauche, on est en position exacte pour entrer dans la double courbe à prendre en un seul grand tournant.
Avec des prototypes rapides et avec des voitures de grand Prix il faut commencer à freiner à fond pendant les derniers mètres de la montée. On lève le pied au passage du sommet pendant le saut que fait la voiture, pour repousser à fond dès la retombée et simultanément rétrograder de vitesse, en stabilisant, puis donner du gaz. Les secondes exigent la plus haute concentration et une connaissance parfaite de l'art de conduire, surtout si l'on veut, avec une voiture nerveuse, passer rapidement.
Les roues de droite doivent naturellement frôler l'accotement de droite dans ces courbes où l'on reprend de la vitesse, et pour ne pas devoir ralentir au prochain virage à gauche il faut, l'œil aux aguets et l'esprit vif, «sentir» l’exacte trajectoire à suivre.
Les spectateurs avertis aiment de se trouver à la «Quiddelbacher Höhe» un peu au-dessous de «Gœtze» d'où la vue s'étend depuis le «Hocheichen» jusqu'à la sortie de la courbe gauche après la crête. Là, ils s'amusent à chronométrer les voitures depuis leur apparition de la vallée jusqu'à leur disparition. Sur ce bref trajet, des champions parviennent à gagner une bonne seconde sur leurs concurrents moins bons. Il est possible avec Porsche SC de prendre la double courbe droite en pleine vitesse, en dérapage contrôlé, à condition de «scier» convenablement avec le volant. (J'appréhende toujours de le dire car d'aucuns sont tentés de l'essayer et pour peu qu'ils dévient de la ligne idéale ils risquent de voler dans le décor).
Au Grand Prix de 1963 le Belge Willy Mairesse, du team Ferrari a été accidenté à cet endroit. Il semble que la roue avant gauche ait été bloquée par le freinage au sommet, et pilote n'ait plus réussi à ramener sa voiture sur la ligne idéale. Il s'enfonça dans l'herbe à gauche, où, éjecté, il fut relevé grièvement blessé à une épaule et au bras. Pendant plus d'un an il ne fut plus apte à conduire.
Le trajet suivant porte le nom de «Flugplatz» ce qui signifie «aérodrome». Ici se sont exercés, en effet, pendant les années vingt, des amateurs de vol à voile. Le pilote Bernd Rosemeyer qui avait appris à voler et qui ne voulait pas être inférieur à sa femme, la célèbre aviatrice Elly Beinhorn, y avait atterri un jour avec un petit avion de sport.
Cette partie qui s'étend de la borne kilométrique 4 à la suivante est moins intéressante pour les spectateurs car les passages y sont très rapides. Après avoir quitté la «Quiddelbacher Höhe» les voitures foncent à vive allure en accélérant dans la légère pente d'une centaine de mètres, jusqu'à un petit vallon. Après celui-ci on accède à une faible hauteur, au sommet de laquelle se trouve une courbe à gauche. Bien que légère, elle pose un problème aux pilotes. Le revêtement routier n'est pas lisse, et dès la sortie de cette courbe très rapide il faut freiner à mort tout en restant à gauche afin de pouvoir prendre à la corde la courbe à droite , très raide, de 1'«Aremberg».
La courbe gauche rapide que nous venons d'évoquer se situe en un endroit appelé «Schwedenkreuz» (Croix des Suédois), dénomination très ancienne qui remonte probablement a la guerre de trente ans. Un officier supérieur suédois y aurait été enterré.
La courbe d'Aremberg est traîtresse, car son rayon varie. Phill Hill en a fait la douloureuse expérience aux Mille Kilomètres de 1963. Il commença à pleuvoir alors qu'il était au commandement de tout le peloton, en passe de remporter une sensationnelle victoire avec sa petite Porsche 2 litres, il dérapa et se retrouva dans le fossé.
Après ce virage relativement lent dont on sort complètement déporté sur la gauche, on accélère en passant sous un pont. C'est l'endroit appelé «Poststrasse», route postale. Encore une désignation historique, survivance d'une ancienne voie romaine. On trouve de nombreux vestiges romains dans l'Eifel. Qui ne connaît les célèbres monuments de Trèves toute proche ?
Dans cette descente assez forte, et dangereuse parce qu'ondulante, il faut viser au millimètre près pour en faire une quasi droite; le pilote chevronné peut laisser la pédale à fond. Un conducteur de la classe mondiale, pris dans les cinq premiers, au volant d'une voiture de compétition formule 1 d'une tenue de route impeccable, fonce à plein tube jusqu'au point le plus bas. Un novice qui l'accompagnerait en ressentirait des crampes d'estomac et un singulier chatouillement.
Cette partie du circuit après la borne n° 6 s'appelle la «Fuchsröhre», le conduit au renard. Lors de l'aménagement du Ring un renard chassé de sa tanière par les travaux se serait réfugié dans un tuyau de canalisation en construction. Les travailleurs auraient dès lors appelé leur chantier: «le conduit au renard», appellation qui devint le nom de baptême de ce tronçon.
Celui qui connaît parfaitement le circuit peut, au volant d'une voiture dont le compteur est gradué jusqu'à 160, prendre ce tronçon au maximum de sa vitesse. Au bas de la pente il pourra même dépasser celle qu'il peut espérer dans la longue ligne droite. Il devra veiller à suivre la trajectoire idéale et à s'engager prudemment dans la courbe gauche du fond en ne prenant la corde qu'à partir des deux tiers. Il devra freiner à fond dès la sortie du virage en se reportant à droite sur le petit bout montant, afin de pouvoir prendre dans les règles de l'art le virage suivant, à gauche moyennement rapide.
A plusieurs reprises, j'ai relaté des accidents. Je dois m'en excuser car ces narrations peuvent donner l'impression au lecteur que le Nürburgring est particulièrement dangereux. Il ne l'est pourtant pas plus qu'un autre. Je peux donc encore en mentionner un spectaculaire survenu dans ce dernier virage.
Il est arrivé lors des entraînements pour le Grand Prix de 1962. L'inoubliable comte Carel de Beaufort avait obtenu l’autorisation de parcourir un tour pour la télévision. Afin de donner aux téléspectateurs une réelle impression d'assister à ne course authentique, il avait choisi une voiture rapide, une Porsche, sur laquelle était fixée, à l'arrière, la caméra. Arrivé en pleine vitesse au bas de la «Fuchsröhre» le support de la caméra se brisa et Carel de Beaufort ne s'en aperçut pas. Il n'apprit qu'en arrivant au terminus de son voyage qu'il avait semé l'appareil. La caméra, par malheur, était restée en plein milieu de la piste. Graham Hill dévalant à 220 km/h la vit trop tard et ne put l'éviter. Sa BRM très basse passa dessus et l'accrocha. L'appareil éventra le carter. Le choc provoqua une déviation qui précipita la voiture dans le taillis. Par miracle Graham Hill en sortit sans blessures, mais sa voiture était très abîmée.
Le poste de surveillance songea d'abord, ce qui est compréhensible, à se précipiter au secours du pilote avant avertir les suivants. Sur ces entrefaites la Cooper de Tony Maggs arriva à fond de train sur l'huile répandue par la BRM. Or, le meilleur conducteur ne saurait, en courbe et dans l'huile, arrêter une voiture lancée au maximum de sa vitesse. Maggs dérapa et disparut dans les buissons. L'accident paraissait effroyable. Heureusement, lui aussi, en sortit indemne, mais sa voiture était démolie. La prise de vue ratée se soldait ainsi par une caméra détruite et deux voitures de Grand Prix d'une valeur de 120 000 mark à la ferraille.
Cette aventure n'avait pas pour autant décontenancé Graham Hill qui réussit le lendemain à gagner le Grand Prix d’Allemagne sur une voiture BRM de remplacement.
Après la «Fuchsröhre» on entre dans 1'«Adenauer Forst», succession de virages. A la sortie de la dernière courbe à gauche au fond du vallon, il faut tout de suite viser le bord droit de la courbe droite suivante. Dans cette courbe il important de rester à droite pour pénétrer correctement dans le double lacet. Le tracé indiqué par le schéma ci-dessous expliquera mieux que des mots la trajectoire à suivre dans l’S. Une petite croix sur ce croquis indique un endroit très fréquenté par les «conducteurs civils» En roulant trop vite y abandonnent souvent quelques plumes ou même des ailes entières.
Il est indispensable de freiner à temps et de suivre la ligne idéale décrite. Ce passage est, comme celui de «Hatzenbach», un des plus lents de tout le circuit.
Après cet S la route devient presque droite, jusqu'au «Metzgesfeld» où elle s'incurve vers la gauche en une courbe rapide et raide, puis en une seconde moins rapide, suivie subitement d'un virage à droite et d'une forte descente nécessitant un vigoureux freinage en vue du tournant suivant droite. Cet endroit s'appelle le « Kallenhard » d'après la campagne environnante.
Les 1500 mètres suivants posent à nouveau une série de problèmes aux pilotes. La ligne idéale y est mal définie. Après le dernier virage à droite et en pente, on sort à gauche mais il faut se hâter de reprendre la droite ou au moins le milieu de la route pour traverser l'S suivant si possible tout droit, ce qui implique, au début, d'effeuiller littéralement les branches des arbustes de gauche.
Après ce passage il y a une double courbe à droite et en pente. Il est obligatoire de raser la bordure de droite dans la première courbe, tandis que, dans la deuxième, on se reporte progressivement vers le milieu, pour rouler à gauche sur le court tronçon droit qui précède la prochaine courbe à droite qu'on aborde après un court freinage. Contrairement à ce qui pourrait paraître indiqué, on se tiendra à droite. En effet, on va pénétrer dans un tronçon lent au «Wehrseifenbrückchen» où il importe de déboucher tout à fait à droite pour serrer la gauche qu'aux deux tiers de la courbe gauche suivante. Ce n'est qu'à cette condition qu'on se trouvera dans la position convenable pour aborder le virage à droite après le ponceau. Celui-ci franchi, on repart à plein gaz.
Le prochain tournant, qu'on n'aperçoit pas du haut, vous attend traîtreusement. Il se trouve dans une ondulation du terrain. Au «Bredscheider Brückchen» il faut se tenir très à droite, en freinant très fort, puis, sitôt le pont franchi, rouler à gauche. A cette seule condition on se retrouve en bonne position dans la montée pour attaquer la courbe à droite de «l'Ex-Mühle», ancien moulin, appelé aujourd'hui a «courbe Junek». Vous vous souvenez de cet accident mortel de 1928.
En s'engageant correctement dans la petite courbe qui n'a l'air de rien, on peut arriver en pleine vitesse, et on peut, sans ralentir, poursuivre pendant quelques centaines de mètres encore, mais sans oublier de freiner dès qu'apparaît la courbe nommée «Bergwerk», d'après une mine d’argent qu’on a exploitée il y a quelque deux cents ans. Cet endroit est aussi connu pour deux accidents: celui de Henne, en 1934, sur Mercedes à compresseur, survenu dans la petite courbe, et celui du comte Beaufort à la sortie de la dernière courbe qu'il avait prise trop à la corde.
Dans la courbe du «Bergwerk» il faut rester assez longtemps à l'extérieur. Ce n'est qu'au deuxième tiers de la courbe - comme souvent au Nurburgring - qu'il faut appuyer vers l'intérieur afin de pouvoir redonner du gaz dès qu'on quitte le bord intérieur et pour ne pas être déporté vers la gauche. On peut alors continuer dans la longue montée après la borne kilométrique 10,7 en maintenant l’accélérateur à fond.
Les deux kilomètres et demi suivants ne présentent aucune difficulté pour les véhicules de la classe des 160 km/h. Avec une VW normale, ce parcours est même assez ennuyeux pour un sportif. La vallée a l'aspect d'une petite marmite, le «Kesselchen» (où existait naguère un couvent).
La route ondule en montant et ne constitue aucun problème pour une voiture normale. Mais en Porsche 904 ou au volant d'une voiture plus rapide, les nombreuses petites courbes à gauche se succédant pendant 600 mètres, surtout celles au-dessus d'un petit pont, exigent une certaine adresse de Ia part des pilotes.
Au sujet des courbes du Nürburgring on peut dire que pour une VW il y a environ quinze à vingt «vrais» virages. Mais pour une machine capable de tourner à du 160 km/h il en a de trente à quarante, et pour les bolides de très grande vitesse il faut en compter plus de cent pouvant poser des problèmes. Ce fait montre que l'on maîtrise plus facilement une voiture lente qu'une machine rapide.
Même à vitesse réduite il est toujours conseillé de suivre la trajectoire idéale. Celle-ci, à la troisième courbe à gauche, au pont, suit la corde, en rasant l'herbe, et sort à droite. En s’y tenant on vise alors le coude de la courbe droite suivante en donnant du gaz.
Suivent deux virages à gauche, impossibles à embrasser d'un coup d'œil. Il faut tâcher d'en faire une seule courbe à grand rayon, en concentrant son attention sur la première plus fermée et qui, en outre, est agrémentée d'une petite bosse.
Les voitures Grand Prix y font souvent des sauts spectaculaires, les quatre roues quittant le sol. Ce qui ne facilite pas l'entrée dans la deuxième courbe, d'autant plus qu'on ne se trouve déjà pas en position favorable pour l'attaquer.
On remonte ensuite en tournant à droite, sans difficulté, car la montée à 12 % freine suffisamment l'allure d'une voiture normale et pour autant qu'on prenne le virage correctement; mais les voitures de course ne peuvent pas la prendre en pleine puissance.
En se rapprochant du «Karussel» on laisse à sa gauche l'embranchement du raidillon de 27 %, interdit à la circulation, car de nombreuses voitures n'ont pu l'escalader. A droite, le double virage à droite du «Karussel». Endroit à commander aux spectateurs qui aiment étudier dans cette partie relativement lente la technique du pilotage des conducteurs.
En voiture de tourisme on ne négocie pas ce virage comme avec une voiture de compétition. On le prend normalement à grand rayon, tandis que les pilotes de course qui peuvent pas développer toute leur puissance, font plutôt deux petits coudes et sortent du double tournant au surplus légèrement ondoyant en ligne droite.
Cette courbe du «Karussel» très relevée se prend comme on l'enseigne aux cours. Il faut avoir lâché la pédale de frein avant de piquer dans le revers et en dosant le gaz de façon à pas être centrifugé au-dessus du bord. C'est facile à dire mais quand on roule à la limite de la vitesse permise, ce 'est pas si facile à faire. Il faut sentir jusqu'où on peut aller et où se trouve le point optimum de sortie pour pouvoir le plus tôt possible pousser le champignon à fond, car la route monte plus fort et de plus en plus.
On arrive près du point culminant du circuit, dominé par le mont du «Hohe Acht». Le premier virage à gauche en montée est facile, inoffensif, tandis que le suivant gauche-droite-droite l'est moins. Dans la deuxième courbe droite il se porter assez tôt à l'intérieur, sinon on en sort trop tôt à gauche et il faut commencer à faire des acrobaties.
En décrivant ainsi le Nürburgring je dois donner l'impression qu'il n'est constitué que de courbes. On se demande comment il est possible d'effectuer le tour complet en 8 mn 39 s, le record de Surtees, qui correspond à une moyenne de 158,2 km/h, comment il est possible d'atteindre une moynne aussi élevée avec tant de courbes qui ne permettent même pas du cent...
Aprés la «Hohe Ach » un petit tronçon droit conduit au «Wippermann», à la borne 15. Suit un double virage à gauche construit de telle manière qu'on ne puisse pas se porter à gauche dès le début, mais seulement au deuxième coude à partir duquel on descend dans une courbe droite, qu'on prend à la corde. On roule sur un élargissement en béton pris sur l'accotement qui a toujours été fortement mordu par les roues droite. Un bord surélevé ne m'est personnellement pas très sympathique car il projette les roues en l'air; un bas côté herbeux me plait davantage.
Au «Wippermann» s'attache un de mes souvenirs personnels. J'ai failli y perdre en 1955, le titre de champion allemand des voitures de sport. J'étais sorti victorieux d'une première course à Hockenheim. Un ami suisse, maître Walter Ringgenberg m'avait prêté son Spyder Porsche. Les usines n'avaient pas voulu participer à cette épreuve étant donné le grand nombre de conducteurs privés qui s'y mesuraient avec des Spyder 550 de vente courante et ne redoutant pas de concurrent. La course de l'Eifel était la deuxième course; elle nous réservait une surprise: la venue des EMW de la zone de l'Est avec leurs champions Edgar Barth et Rosenhammer (le fameux Eddi ne vint qu'en 1957, en Allemagne Occidentale, à Zuffenhausen). Ces EMW s'avérèrent aux entraînements plus rapides que les Porsche.
Madame Piëch de Salzburg, femme du Conseiller de Commerce et sœur de Ferry Porsche m'avait confié son Spyder. Il était peint en rouge rayé de bandes blanches rappelant les couleurs nationales autrichiennes. Participaient aussi dans la grande classe des voitures de sport avec Fangio, Moss et Kling, les Mercedes 300 SLR gagnantes des Mille Miglia, présentées au Nürburgring pour la première fois au public allemand. Couraient aussi quelques Ferrari de 3 litres et 3 litres et demi. L'une d'elles pilotée par le Dr Farina. Mon départ avait été bon. Au virage sud j'étais derrière les trois Mercedes et devant tout le peloton. A la fin du premier tour je roulais côte à côte avec les rutilantes Ferrari. Comme ma voiture était aussi essentiellement rouge, les pilotes de EMW me prenaient pour un des italiens. Edgar Barth était deuxième, troisième une autre EMW. Au stand on fit donc signe à Barth de ne plus accélérer, estimant que les EMW en tête n'avaient rien à craindre car les Porsche argentées étaient loin en arrière.
Je pus ainsi augmenter la distance qui me séparait de la meute des EMW. Au début du huitième tour j'étais à une minute de Barth. La course comportait dix tours. J'étais déjà presque sûr de la victoire, de gagner les points décisifs pour le championnat allemand. Devant moi, les trois Mercedes de Fangio, Moss, et Kling ainsi que les deux Ferrari du Dr Farina et de Master Gregory. Juste derrière moi, une Ferrari 3 litres privée de Meister Daetwyler, le Suisse.
Aprés le passage au «Breidscheid» j'aperçus une trace d'huile sur la piste. Prudence. Un peu plus loin je vis une Austin-Healey arrêtée en bordure. C'était, pensai-je, d'elle que provenait la fuite, et je continuai rassuré car la trace avait disparu. Cependant en réalité, c'était une des voitures de tête qui perdait de l'huile, mais seulement en descente.
La montée vers la «Hohe Acht» fut donc normale. Mais après le «Wippermann» on redescend. Dans la double courbe à gauche, réapparut la traînée d'huile exactement sur la trajectoire idéale. Je l'avais vue trop tard. Ma voiture dérapa, fit demi-tour et, en marche arrière dévala le talus de droite. Plus aucune chance de me remettre sur la chaussée. A l'instant où je sortais de mon cockpit arriva la Ferrari de Willy Peter Daetwyler. Lui aussi avait reconnu le danger trop tard. Il fit comme moi, un tête à queue et alla atterrir dans le fossé juste en face de moi. Huile ! hurla-t-il. Vigie ! lui criai-je. Mais il n'y avait aucun poste de surveillance aux alentours. Seul un ambulancier surgit d'on ne sait où et, bien entendu sans drapeau.
Nous eûmes tous les deux le même réflexe: avertir les autres. J'aperçus parmi les spectateurs derrière la clôture une dame avec un foulard jaune. Je me précipitai dans sa direction. La spectatrice ayant compris ce que je voulais, me tendit le foulard. Rapidement je le passai à Daetwyler, qui détala en un sprint magnifique et arriva à l'entrée de la courbe au moment précis où surgissait la première EMW. Il agita son «drapeau» jaune improvisé avertissant ainsi du danger. Barth freina à temps. Les suivants également. Un grave accident était évité.
Barth gagna dans la classe des voitures de sport de 1 500 cc tandis que je fus condamné à rester spectateur pour la fin de la course. On m'attribua cependant un point pour le tour le plus rapide. Si cette année-là je n'avais pu remporter la victoire sur l'Avus, et une deuxième place, derrière Behra, et devant Barth-Rosemhammer aux 500 km, cette aventure du Wippermann m'aurait coûté le titre de champion.
Après cette digression, continuons notre parcours. Passons ce petit vallon et la courbe droite, assez rapide, qui requiert de la prudence. A sa sortie on se heurte parfois à des difficultés parce que le regard n'embrasse pas complètement le virage. Puis vient une descente vers 1'«Eschbach» où on entre dans une double courbe à gauche fort désagréable parce que trop peu relevée. Je la considère comme la plus difficile de tout le Ring, avec celle du «Hatzenbach». C'est ici que Moss m'a, en 1956, dépassé avec sa Maserati 1500 cc. Aujourd'hui encore je me demande comment il a pu réussir un tel exploit.
En tout cas, au bout de cette double courbe à gauche il faut rester bien à gauche et freiner vigoureusement afin de tomber correctement dans la courbe droite suivante qui descend vers le «Brünnchen». Soyez particulièrement prudent en passant le petit pont. Tirez proprement de gauche vers la droite, mais pas trop tôt. Levez un peu le pied, pas trop, afin de pouvoir stabiliser la voiture un peu plus loin, car ici surviennent de nombreuses sorties de piste. Elke Sommer, élève de la Scuderia-Hanseat, l'a expérimenté au printemps 1965. Elle prit ces courbes trop vite avec sa Porsche 75; et freina mal. Il en résulta un tonneau spectaculaire, après qu'elle eut heurté le talus.
Elke s'en tira heureusement sans blessures. Son mari, le journaliste américain Joe Hyams qui l'accompagnait s'en sortit sans mal également. Ils étaient sanglés et casqués. Leur voiture, par contre, était fort abîmée et nécessita une réparation qui coûta 7 000 mark.
Plus difficile que le «Brünnchen» me parait la montée suivante tournant d'abord à gauche puis à droite. Elle est pleine d'embûches, surtout par temps pluvieux. On dépasse le premier coude à gauche à vitesse réduite et en restant à l'intérieur. Après le sommet on arrive au
«Pflanzgarten» ancien jardin botanique, auquel fait suite une courbe à gauche en descente. On la sous-estime souvent. Même avec des voitures de tourisme on ne peut la prendre à vitesse qu'en s'y engageant exactement sur une ligne art de l'extrême bord gauche, et après avoir freiné bloc, pour passer à la tangente du bord convexe du double tournant droit. Le coup de frein doit se donner avec doigté, car une légère ondulation peut faire dévier la voiture. Dans la courbe il faut de nouveau donner plein gaz.
De nombreux spectateurs experts ont une prédilection pour cet endroit, d'où ils peuvent suivre les voitures pendant 10 à 11 secondes, et les chronométrer. Excellente place pour étudier les différentes techniques de pilotage.
Toujours au «Pflanzengarten», voici un coude à gauche. n'avez pas le temps de le négocier par l'extérieur. Au milieu de la route que vous tenez, vous le coupez et vous trouvez déjà devant un deuxième coude à gauche, affecté au surplus d'une petite bosse. Ensuite vient une sorte de huit. Vous pouvez, si votre compteur marque 160 km/h, demeurer à cette vitesse, car la route monte et l'S allongé devient presque rectiligne si vous visez au millimètre à travers ces méandres; sinon vous risquez de finir dans la «cuisine du diable».
Nous arrivons maintenant à la borne kilométrique 18,5 à l'endroit dit «Schwalbenschwanz» («queue d'hirondelle»). D'abord un virage à droite pour lequel on a du respect, car il est assez rapide. Un ponceau et une courbe à gauche qui peut être abordée qu'après un sérieux freinage et par l'extrême droite. Là aussi, le revêtement est un peu ondulé. On traverse le «petit Karussel» que l'on quitte en sortant de la deuxième courbe à gauche pour se porter de nouveau à droite. C'est un continuel balancement, on le voit, entre deux bordures, de gauche à droite et de droite à gauche, ce qui n'est pas agréable comme sensation.
On fonce maintenant vers le «Galgenkopf», le «Gibet». Ce n'est pas le moment de rêver aux Comtes du Nürburg qui y jugèrent, au Moyen Age, des malfaiteurs et y firent pendre haut et court les criminels à une potence érigée là. Il s'agit de se concentrer sur les deux virages à droite, de sentir si l'on peut s'y engager en pleine vitesse (ce qui n'est pas possible avec les voitures de course). Le deuxième ne peut être abordé comme il le faudrait, par l'intérieur, le rehaussement étant insuffisant. On reste à l'intérieur jusqu'à la sortie. Là commence enfin une droite ou le moteur pourra donner sa puissance pour parvenir à la «Döttinger Hohe», la hauteur de Döttingen d'après le nom de la petite localité voisine. Nous roulons vers «I'Antoniusbuche», le hêtre de Antoine, arbre centenaire abattu en 1935, sacrifié sur l'autel des travaux.
Sur la longue droite de 2 km vers le sommet on reste en directe en tâchant de pousser l'aiguille du compteur à son maximum. Pour les voitures de course Formule 1500 cc cela représente une vitesse de 280 km/h voire 290 km/h; mais la démultiplication choisie pour le Nürburgring ne correspond qu'à 250 km/h ce qui confère à ces machines une meilleure accélération. Mais les meilleures voitures de course n'arrivent pas dans la montée au maximum de leur vitesse.
On voit poindre déjà le pont routier, sous lequel on passe pour découvrir aussitôt une courbe à gauche, paraissant inoffensive, mais qu'une voiture normale ne peut pas prendre à plus de 140 km/h. Il faut laisser à des champions mondiaux comme Clark, Surtees, Graham Hill, Gurney, Brabham ou le talentueux Jacky Stewart, le soin de décider s'ils peuvent et veulent s'y risquer à du 225 ou du 235 km/h.
Le vallon suivant s'appelle «Tiergarten» synonyme de zoo. Mais il n'y a jamais eu ici de jardin zoologique, un cimetière seulement où furent ensevelis les restes des animaux des comtes du Nürburg. L'évocation d'un cimetière d'un circuit eut été par trop macabre. On préféra l'appeler jardin de la Faune.
On peut encore accélérer, sans perdre de vue qu'il faut rester exactement sur la ligne idéale pour passer sans dommage la courbe droite-gauche, la dernière avant la ligne d'arrivée. Peu de conducteurs se risquent à descendre ce tronçon à pleine allure par exemple avec un modèle 904. L'un de nos meilleurs pilotes privés, l'ingénieur Rudolf Moser de Francfort y perdit la vie, en 1964.
Quant à nous, notre voyage est terminé. Le tour est bouclé. La barrière est fermée devant nous; il nous faut freiner et nous stoppons, à la hauteur du point de départ. Nous avons fait la connaissance «de visu», du Ring et appris quelques astuces pour le parcourir en conducteur stylé.
Richard von Frankenberg
Nürburgring Le circuit aux 170 virages
1965
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