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Pédalier et freinage
Enviado el 20 December 2001 à 11:30:00 CET
SC et 3.0

Vous vous posez pas mal de questions sur le démontage ou l'upgrade de votre systeme de freinage.Voila quelques élements de réponse proposé par le SC Dream Team !!!



FREINS
 
 

Disques freins avant
Etriers
Changement du maitre-cylindre
Gros freins C2/C4
Gros freins turbo 3L3
La purge
Importance du liquide de frein
Demontage du pedalier
L'avis d'un gars de chez BOSCH
 

Dernière modification : 14 12 2001










Changement des disques de freins avant :

1. -  PIECES ET CONSOMMABLES
Cas d’une Sc 82:
- Disque avant standard Textar: 396Fr. x2
- Kit réparation étrier si réfection étrier:  75Fr. x2, le kit se compose de 1 cache poussiere + une bage fixation du cache + 1 coupelle
- Jeu de 4 plaquettes avant Textar:    196Fr.
Prix TTC chez Martin auto Sport

- Un bidon liquide de frein NEUF .
- Graisse à roulement
- Bombe de dégraissant  pour frein

2. -  OUTILS NECESSAIRES
- Clef dynamométrique
- Douilles de 19 mn et 13 mn
- Clef à pipe  de 13 mn
- Clefs plates 9 mn et 11 mn(ou clé spéciale durite de frein plus enveloppante)
- Clef Allen de 6 mn
- Chasse goupille de 4mm assez longe  pour traverser l'étrier
- Purgeur de freins  (tuyau flexible avec bille anti retour  50f chez Norauto)
- Une attache tube d'échappement de 55 mn (32Fr chez Norauto) utilisée comme extracteur de cabochon de moyeu
- Petites brosses métalliques peu agressives

3. -  MODE OPERATOIRE DU DEMONTAGE
Mettre la voiture sur cale et enlever la roue.
Sortir le cabochon de moyeu. Le cabochon peut être très difficile à extraire, si c'est le cas positionner l'attache tube échappement dans la gorge du cabochon et fermer avec les deux écrous. Faire levier avec un marteau ou une pince monseigneur, procéder petit à petit à différents endroits en tournant le moyeu. Le cabochon sort sans problème.
Je déconseille la manière forte qui consiste à taper avec un marteau au risque de détériorer le cabochon ou pire de taper dans la partie intérieure de l'aile.

Enlever les paquettes de frein et sortir les deux goupilles qui traversent les plaquettes avec le chasse goupille en pressant (pour la première) la lame de calage avec la pointe d'un tournevis plat.
Ecarter les paquettes du disque en faisant levier avec une planche de bois ou l'extrémité d'un marteau.
(Attention à ce que le réservoir de liquide de freins ne soit pas trop plein au risque de déborder quand on écarte les pistons, si c'est le cas retirer du liquide avec une grosse seringue.
Sortir les plaquettes.

Enlever l'étrier de frein:
Désserer  complètement  la durite de frein au niveau  de l'étrier. Le faire délicatement avec une bonne clé de 11 ou clé spéciale durite) ne pas trop forcer  car c'est fragile).
Enlever les deux vis (douille de 19) qui tiennent l'étrier sur la jambe. Attention, la il faut forcer car c'est normalement serré à 14N/KG  (éviter donc les douilles façon tawian)
Dégager l'étrier.

Enlever  l'écrou de serrage de roulement. Introduire la clé a Allen de 6mn par l'encoche du moyeu et desserrer la bride, dévisser l'écrou.

Sortir l'ensemble disque moyeu, tirer l'ensemble en principe ça vient tout seul.
Attention au roulement qui viens avec (ne pas le faire tomber par terre ) ainsi que la rondelle.

Dévisser le 5 boulons : le disque est retenu sur le moyeu par 5 boulons, utiliser une clé à cliquet avec une  douille sur rallonge  en 13 mm et une clé a douille  de 13..
Taper légèrement avec une cale de bois pour décoller le moyeu du disque.

Profiter de ce démontage pour nettoyer et graisser tout ce que vous pouvez et éventuellement repeindre la tôle de protection du disque.

4. -  REMONTAGE
Remonter le disque neuf  avec un couple de serrage de  2,3 MKG. Procéder par boulon diamétralement opposé.
Remettre l'ensemble disque moyeu  avec son roulement sur son axe après avoir tout parfaitement graissé.
Remettre la rondelle et revisser l'écrou de serrage. Serrez cet écrou à fond pour bien mettre en place le roulement, puis redésserer.
Le serrage correct est obtenu quand la rondelle peut glisser très très légèrement en poussant avec la pointe d'un tournevis.
Bloquer la bride avec la clé à Allen et vérifier que le moyeu tourne sans aucun jeu. Revérifier l'absence de jeu avec la roue monté. La roue doit tourner librement.
Remettre le cabochon.

Remettre l'étrier, la durite et purger le circuit..
Dégraisser les disques avec la bombe de dégraissant et un beau chiffon tout propre.

N’oublier pas de remettre les roues et de boire une bière a la santé de tous """
 

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Les étriers :
 
 


Les étriers demontés : notez la couche de peinture au zinc, il faut
remettre une couche d'appret : du noir par ex, même s' il parait que cela freine mieux en rouge ;-)).

Pour enlever les étriers, il faut forcement avoir une clef à pipe de 19, car mon cliquet Facom (pas taiwan) ne passe pas pour enlever le boulon du bas ( et puis une rallonge et un marteau seront les bien venu pour virer ces boulons qui sont decidement serrés trés fort). Une fois les étriers enlevés, on retire le cache poussière : la petite rondelle de caoutchouc autour du piston (elle est tenue par une bague élastique). Pour sortir les pistons, j'ai envoyé de l'air sous pression (2 à 3 bars), une fois le piston éjecté, on peut retirer la rondelle de caoutchouc dans les cylindres qui accueillent les pistons. Reste à nettoyer, puis a mettre de la pâte à frein sur les joints et sur le piston.

Pensez à l'inclinaison de 20° des pistons. (je pense que c'est pour assurer un freinage progressif ??? renseignez moi)

réponse Gil " L'inclinaison de 20° des pistons dans l'étrier permet (assure) une usure reguliere des plaquettes de frein, si l'inclinaison n'est pas respectée, les plaquettes vont s'user de traviol !!! (explication de Pierre alias RA911) "

et pensez aussi que vos étriers AV peuvent être inversé par erreur et que dans ce cas la vis de purge se trouve en bas et pas en haut et dans ce cas vous pourrez tjrs pomper comme les shaddocks mais y aura tjrs de l'air dans le circuit.



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Changement du maitre-cylindre

    Aprés avoir purgé mon circuit de freinage, je me suis rendu compte que ma pédale ne tenait plus
la pression exercée par mon pied. Elle s'enfonçait lentement jusqu'au plancher : diagnostique ... fuite
de liquide au niveau de la coupelle.
Afin d'éviter d'effrayer tous le monde en faisant 3 ou 4 fois le tour de la place du village pour m'arrêter, j'ai choisi de le changer le maître-cylindre même si celui-ci semble entièrement démontable.
Voici un petit article donnant les différentes étapes pour sortir le maître-cylindre, c'est vraiment
pas compliqué mais il y a du temps à y passer (montage/démontage : une demi-journée) :

    Il faut d'abord désaccoupler l'assistance au freinage. Pour cela il faut enlever la tôle de
protection situé au niveau des pédales. Enlevez la vis de 10 mm et tirez sur la pédale d'accélérateur
pour dégager celle-ci de sa commande (rotule)
 
 

     Maintenant, il est possible d'accéder à la commande d'assistance : retirez l'axe qui est tenu par une goupille. Ensuite, on s'attaque à la fixation du maitre-cylindre qui est une simple vis de 13 (25Nm):

    Une fois qu'on c'est bien tordu le dos, on quitte l'interieur du véhicule pour se rendre dans le coffre. Là, il faut retirer la protection du systeme de ventillation, ce qui dégage l'accés au circuit de frein. Enlevez dans l'ordre que vous souhaitez : les connecteurs de feux de stop et les canalisations rigide (vert) de liquide frein sur le maitre-cylindre (le circuit est doublé : il y en a 2, utilisez une clef plate de 11) :

    Remarquez les gants de notre amis américain Bob Tindel (n'ayant pas d'appareil photo numérique ce jour là j'utilise les photos du le site Pelican). Pensez à vous protéger vous et votre peinture du liquide de frein.

    Ensuite il faut extraire le reservoir de plastique blanc de son collier pour retirer les durites soupples.

    Puis, dessacoupplez la deuxiéme commande d'aide au freinage (grosse vis de 17 sur la partie alu de l'assistance) et enfin les 4 vis de fixation de l'assitance (25Nm). Pour extraire l'ensemble, il reste à debrancher l'arrivé d'air.

    Vous pouvez recuperer votre maitre cylindre qui est fixé par deux vis :

    Ne pas essayer de retirer directement le maitre cylindre ça ne passe pas.  Le couple de serrage des deux vis de fixation du maitre cylindre sont de 25 Nm, faites attention de ne rien endommager en serrant ces deux vis :









    La seule difficulté rencontrée a été la remise en pression du  circuit : il restait de l'air dans le maître-cylindre et j'ai du mettre un peu de pression 1,5 bar (par le trop plein du reservoir en plastique blanc). La technique que j'ai utilisé et la même que Bob ::: on pompe avec la pedale de frein pendant que son collègue ouvre et ferme la vis de purge ... on commence par l'étrier le plus éloigné du maitre cylindre pour finir par la roue avant gauche. Une fois la purge effectuée la course de la pédale doit se situer entre 50% et 30%.
 
 

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Modification Gros freins

L'idéal pour améliorer le freinage sur une SC est le montage de 4 étriers / 4 disques de 930 turbo. Là, c’est le TOP.

Vu la taille des pistons et l'épaisseur des disques, ce freinage est le plus performant tant en intensité quand en endurance. Mais avec ce montage, il faudra songer à remplacer le maître cylindre d'origine par un maître cylindre plus gros comme celui de la 930. Tout cela est cependant très cher (+ 12.000 Fr. pour les 4 étriers ! ! ) mais il y a heureusement une autre alternative qui est très satisfaisante et bien plus abordable.

Donc pour améliorer le freinage d’une SC, le plus simple et le moins onéreux est l’adaptation d’étriers de 964 C2 ou C4.
Voici l'expérience que j'en ai faite.

FREINS AVANTS
Les disques.
Les disques d’origine vont à la poubelle, en remplacement on montera des disques neufs de 3L2 qui sont les plus gros en épaisseur (24mm) (20mm SC). Ce sont les seuls disques que l'on puisse monter avec des étriers de 964, ceux des Turbo étant trop épais pour les pinces de C2.
On pourra aussi profiter de l’occasion pour monter des disques percés.
Pour ma part, j’ai choisis de monter de l’adaptable moins cher qui est de très bonne qualité cher RA911. Je les ai percés moi même avec un gabarit.
Disques AV 3L2 à 672.00 T.T.C. le jeu réf. 911 351 041 22A

Les conduits d’huile rigides.
Ce point de fixation à l'étrier C2 n'est plus au même endroit et les conduites d'huile d'origine 3L sont trop courtes.
Solution : On peut fabriquer soi-même 2 conduites d'huile en cuivre appropriées (la partie conduite rigide qui fait la liaison entre Etrier et Durite souple)

ou
monter des conduites rigides neuves de Porsche  C2-C4.
Solution que j’ai retenue, pour le montage, j’ai passé le nouveau tuyau dans l’œillet d’origine avec un passe fil d’électricien comme protection.
Les prix (RA911).
Frein AVG 964 adaptation Tuyau à 48.00 T.T.C. réf. 964 355 581 03
Frein AVD 964 adaptation Tuyau à 48.00 T.T.C. réf. 964 355 582 03

Les durites.
Les durites d’origine en caoutchouc souvent trop vieilles, sont une des causes majeures d'un mauvais fonctionnement des freins (à la longue, le conduit des durites se bouche partiellement avec l'altération du caoutchouc dû à l’huile de frein très corrosive)
En remplacement on montera de préférence des durites du type aviation pour améliorer la sensation au niveau de la pédale (effet moins spongieux). En plus ces durites aident au refroidissement du liquide de frein dans les cas d'utilisations intensives et extrêmes (circuit).
L’entrée du liquide de frein est différent sur un étrier de C2. De ce faite, si l’on a opté  pour les "conduits rigides Porsche-C2 réf. 96435558103" qui sont beaucoup plus longs que ceux d'origine SC, il faudra monter des durites de SC “ARRIERE” . Donc, à l’avant, monter des durites "arrière" et c’est pile poil la bonne longueur.
Là, pas trop le choix, pour avoir l'homologation route, il faudra acheter un jeu de 4 durites aviation AV-AR de cher FVD (RA911). A ma connaissance, ce sont les seules durites de type aviation homologuées. Par exemple, les durites de la marque Goodrich n’ont pas d’homologation route.
Durites aviation AV/AR à 612.00 T.T.C. le jeu de 4, réf. FVD 911 355 89

Les étriers de 964 C2-C4
Ce sont des étriers Brembo noirs, ( pas rouge !! ) en alu à 4 pistons, 2x en 36 mm et 2x  en 40 mm.
Pour les monter sur une SC, il faudra juste faire modifier, de préférence par un atelier de mécanique, les trous de fixation de l'étrier pour qu'ils puissent se fixer sur la jambe des SC.
Pourquoi par un atelier de mécanique ? : il faut que l'étrier soit parfaitement centré avec le disque et il vaut mieux que "çà ne bouge" pas d'un poil quand on freine. De toute façon, il ne faut JAMAIS bricoler avec les freins !!!
En faite, la modif consiste à ovaliser les trous de quelques millimètres, l'entraxe n'étant pas pareil. L'usinage des oreilles est réalisé de telle façon pour que le bord extérieur des plaquettes arrivent à fleur du diamètre extérieur du disque (diamètre maxi = freinage maxi).
Par contre, la surface de frottement des plaquettes ne portera pas totalement sur la piste du disque. Selon l’usinage des étriers, environ 5mm du diamètre inférieur du disque ne sont pas utilisés, les plaquettes de C2 manquant un peut de hauteur pour cette adaptation avec un disque de 3L2. Mais cela n’a aucune incidence sur la puissance et l'intensité de freinage.

Bien sûr on pourra essayer de trouver des étriers d'occasion, mais un conseil : bien examiner les étriers d'occasion que l'on achète, car les étriers Brembo des C2 et C4 ont une fâcheuse tendance à se gripper. Il existe des kits de réfection bien entendu, mais attention au prix, n’oublions pas qu’il y a 4 pistons par étrier.
L’un dans l’autre, il se peut que des mauvais étriers d’occase à refaire reviennent aussi cher que des neufs.

Là encore j’ai opté pour du neuf (conseil de Pierre Armspach RA911)
Etrier AVG 964 C2/C4-1991 à 1546.00 T.T.C. réf. 964 351 421 02
Etrier AVD 964 C2/C4-1991 à 1546.00 T.T.C. réf. 964 351 422 02

Modif des tôles de protection des disques
Trois fois rien, il faut juste couper un petit bout de tôle pour que celle-ci ne touche pas à l’étrier

Les plaquettes
Je ne me suis pas cassé la tête, j’ai monté de la plaquette d’origine C2 TEXTAR et pas de problème même sur circuit, ça tient le choc.
Les plaquettes Pagid Bleue ou Jaune sont très efficaces je pense, mais je n'ai pas d'expérience personnelle, et il vaut mieux demander conseil à un pro suivant l'utilisation route-circuit ou mixte que l'on veut en faire.
Plaquettes AV de C2/C4 à 517.26 T.T.C. réf.964 351 939 03

Le maître cylindre
Grosse économie, le maître cylindre reste d’origine tant que l’on se tient à la seule modification des freins avant. C’est l’avantage de ce système.
En contre partie, la pédale de frein aurait théoriquement tendance à plonger plus. En effet, les pistons des étriers étant beaucoup plus gros, il faut bien s'imaginer que la pédale s'enfoncera plus, étant donné qu'il y a plus "à remplir" tout simplement.
Et bien sur mon circuit de frein, rien de tel, agréable surprise, je me retrouve avec une pédale + ferme que avec les étriers d’origines ?? (je ne m’explique pas le phénomène vu que en théorie il y a + à remplir et des durites aviations étaient déjà en place avec les pinces d’origine.)
 --->  la nouvelle huile (Motul Racing Brake Fluid 600, DOT 4-307°C) utilisée peut jouer un rôle ?

La purge (Christophe SC78)
Attention à la purge !!!. En effet, bien souvent pour purger un circuit , on pompe. Or, sur une auto ancienne, il y a parfois un peu de corrosion qui se forme en fin de course des pistons du maitre cylindre. La course que l'on actionne en freinant régulièrement , elle, est généralement saine. Donc, quand on purge et que l'on pompe, bien à fond sur sa pédale, il arrive que l'on fasse passer les joints d'étanchéité des pistons sur ces traces de corrosion. Le résultat est généralement que l'on blesse les lèvres de ces dits joints, et que bizarrement qques temps aprés une purge on découvre une fuite généralement située autour de l'axe d'actionnement du maitre cylindre.

Un conseil donc : quand vous purger une ancienne avec un vieux maitre cylindre, n'allez jamais au maxi de la course de la pédale (contact plancher) et limitez vous à la course +/- habituelle de la pédale. La purge est plus longue (moins de liquide éjecté à chaque fois) mais largement plus saine pour votre m.c.
Merci à Chistophe pour ces infos

Purge : Avant de monter les étriers neufs, j'ai commencé par les remplir d'huile au maximum pour introduir un minimum d'air dans les canalisations. Apres le montage, quand le circuit est étanche, ce que l'on peut faire c'est enfoncer la pédale de frein à moitié de sa course (à l'aide d'un manche à ballet par ex.) pour mettre le looked sous pression, puis  ouvrir les purgeurs, ... fermer, relacher la pedale et recommencer.... ou utiliser un appareil de purge.
Perso,  je ne touche jamais à la pédale de frein, n'ayant pas d'appareil de purge, je commence par dégrossir en ouvrant tout simplement les purgeurs, étrier par étrier.
La pression atmosphérique fais le reste. C'est plus long et faut recommencer plusieurs fois, mais on évite ainsi de :
- faire passer les joints d'étanchéité du maître cylindre sur des traces de corrosion éventuelles.
- en "pompant", l'air qui se trouve bloqué dans le circuit explose en micro billes et restera longtemps en suspension dans l'huile de frein. Donc purge correct impossible et il faut plusieurs heures pour que ça décante.
Quand le plus gros de l'air est expulsé, la pression à la pédale devient suffisante. Je fais alors un essai routier en solicitant les freins, le peu d'air restant dans le circuit ira systématiquement se loger sous les purgeurs .... puis rebelotte, sans toucher à la pédale, ouvrir les purgeurs, fermer et recommencer. En général au bout de 2 ou 3 fois le circuit est définitivement purgé.

FREINS ARRIERES
J'ai gardé mes freins arrières d’origine et je suis actuellement satisfait du freinage tel quel malgré un déséquilibre assez important entre l’avant et l’arrière.
J’ai l’impression d’avoir trop de frein sur l’avant, mais en faite, il n’y a pas assez de frein à l’arrière.
Pour le moment donc je ne vais pas toucher à l'arrière, mais un de ces jours ... pour améliorer encore, et pour mieux équilibrer, j’envisagerai une modif.

Une fois en possession de toutes les pièces, pas de panique, le montage de cette modification est relativement simple et se fait en une petite journée de travail.

Quelques commentaires :
LUC
J'ai monté moi-même sur mes 911 2 types d'étriers :
Sur ma targa (911 2.7S),  à l'avant : disques 3.2L + étriers arrière C2
---> pas très performant, mais il n'y a pas d'assistance sur les 2.7S, çà freine qd même plus fort qu'avant.

Sur mon coupé (911 SC), à l'avant : disques 3.2 L + étriers avant C4, cela ne pose pas de problèmes de monter des étriers avant, il y a suffisamment de place, et je suis en Fuchs de 7 et 8 par 15'.
---> le président Bléville qui a lui des étriers Turbo me dit que çà freine aussi bien et aussi fort, donc...

MARC RS
Avec la modif C2, dans mon cas la pédale est aussi un peu plus dure qu'avant, au début je bloquais assez souvent puis en fait c'est devenu une question d'habitude et de dosage .... Sur route mouillé c'est clair faut faire gaffe, moi je sais que j'ai plus de grip ........
Je fais pas mal de circuit et ce système est vraiment efficace en grip et surtout endurant , car les étriers d’origine fatiguent au bout d'un certain temps. Associé a de la plaquette Pagid bleu c'est le top..

Christophe SC78
Plusieurs réflexions à la lecture de l'article sur les "gros freins", sans doute parce que j'ai passé plus de 6 ans chez un équipementier fabricant des systèmes de freins...
1°) Usage de DOT 5 sur une voiture ancienne :
Le DOT 5 est une évolution des DOT 3 puis 4 correspondant aux contraintes qu'implique notamment l'ABS. Plus vous montez en grade DOT, plus votre liquide va présenter une capacité à l'absorption de l'humidité ambiante (liquide hydrophile). L'usage d'un DOT implique donc une vidange annuelle du circuit pour limiter tout risque de vapor-lock. En effet, plus le taux d'huidité augmente dans votre circuit plus vous prenez le risque de vous retrouver avec des bulles d'air dans le circuit de freins en cas d'usage intensif (circuit,
attaque en montagne...)
Sur des autos anciennes, le DOT 5 peut attaquer prématurement les joints des circuits de freins. Ce liquide est plus corrosif que les précédents. Il est donc préférable d'opter pour un DOT 3 ou 4 dit "compétition" dont le point d'ébulition se situe à +/- 300°C pour un liquide neuf.
De même, je ne peux que vous déconseiller de stocker du liquide frein. Limitez vous à acheter ce dont vous avez besoin, et jetez tout bidon entamé. En effet, même neuf, votre liquide stocké perd de ses qualités. Vous avez sans doute déjà remarqué l'oppercule métallique scellant les bidons neufs et évutant tout contact avec l'air ambiant...

2°) Perçage des disques de freins "maison" :
Rien ne ressemble plus à un disque de frein qu'un autre disque de freins. Cependant, un disque est fabriqué dans un alliage de métal appelé fonte grise. Ce métal comme tout alliage a des caractéristiques différentes en fonction du dosage de ses différents composants : ainsi un disque rainuré ou percé n'est pas fait dans le même métal qu'un disque à pistes pleines.
En perçant des disques , vous prenez le risque que ce dernier ne résiste pas aux contraintes qui lui seront appliqués (un coup de frein à 130 km/h = 800 ° C !!!), avec pour conséquence ultime, la rupture de la piste du disque...


 
 

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Des freins de turbo 3L3 première génération sur une SC :

Gil vous en parlait un peu plus haut le top c'est de mettre des freins de turbo 3L3. En fait c'est carrement les freins de la 917, qui équipaient aussi la RSR 3.0.

Ces freins sont surpuissants et peuvent être monté sans modification sur le train av. à condition d'utiliser des disques des premières génération de 3L3 turbo (jusqu'en 1981 mais à vérifier). Sinon il y a pblm avec le moyeu de roue. A l'ar. on retrouve les meme pblms qu'avec les etriers de C2/C4, à savoir que l'entreaxe n'est pas le même. Une solution consiste néanmoins à utiliser des freins av de 2l4T qui possédent le même entreaxe que les etriers ar. de la SC mais qui possédent un piston plus gros permettant d'equilibrer le freinage av./ar.

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Importance du liquide de frein










Le liquide de frein a pour principale fonction de transmettre l’effort mécanique appliqué par le conducteur à la pédale de freins jusqu’aux étriers de freins , puisque nous parlons de 911.
Le schéma en est assez simple : une pédale reliée par une tige à un maître cylindre, des canalisations, et des récepteurs que sont les étriers de freins et leurs pistons.

Lorsque vous appuyez sur votre pédale , vous allez déplacer un volume V de liquide de freins, le circuit de freins étant étanche, le volume V déplacé dans le maître cylindre se repartira dans les 4 étriers de freins.

Pourquoi le liquide de freins a-t’il une telle importance ?

Le principe même du freinage automobile entraîne une transformation d’énergie (rotation de la roue) en chaleur. Cette chaleur est en fait dégagée par le frottement (ou friction) de la plaquette de frein (matériau) sur le disque de freins (contre matériau).
Dans une phase de freinage, les températures atteintes entre le disque et la plaquette dépasse régulièrement les 500°C, atteignant même 800 °C environ sur un gros coup de frein à 130 km/h. La chaleur dégagée se transmet à l’ensemble du train roulant : moyeu, jante, étrier de freins… afin de permettre aux disques et aux plaquettes de perdre de la température.
Le liquide de freins contenu dans le circuit et plus particulièrement dans les étriers subit lui aussi cette dissipation de chaleur.

Le liquide de frein doit donc être capable de supporter de forte élévations en température sans atteindre l’ébullition (en cas d’ébullition, on parle dans ce cas de Vapor Lock : formation de gaz dans le liquide de freins).

Pourquoi le Vapor Lock ?

Le liquide de freins est dit hydrophile : cela veut dire qu’il a la capacité d’absorber l’humidité et dans notre cas, celle contenue dans l’air ambiant.
Si l’on prend un liquide neuf dont le point d’ébullition est à 200°C, cette température va avoir tendance a baisser au fil des mois.
En effet, au fil du temps le liquide va se charger en humidité donc en eau, la température d’ébullition de l’eau avoisinant les 90 °C, plus il y aura d’humidité présente dans le liquide plus la température d’ébullition du liquide va baisser.
Hypothèse : mon liquide a 5 ans. Il avait une ébullition à 200°C mais il contient aujourd’hui 50 % d’humidité. Sa température d’ébullition se situera donc aux alentours de 100 à 120 ° C ! ! ! !

Le Vapor Lock est tout simplement le dégagement gazeux (apparition de gaz dans le circuit) correspondant au changement d’état physique de l’eau en gaz à l’atteinte de sa température d’ébullition…
Le phénomène est donc du à l’élévation de la température du liquide dans les étriers de freins. Il est important de noter que l’accumulation d’humidité se fait généralement en bout de circuit … donc à l’endroit où le liquide chauffe le plus ! ! !

Les symptômes d’un Vapor Lock sont très simples :
- Course à la pédale qui s’allonge
- Pédale devenant spongieuse
- Sensation de plus avoir de freins (ce qui peut arrivé dans des cas extrêmes)
Ils sont liés à la formation de bulles de gaz dans le circuit.
Physiquement, un liquide est incompressible alors qu’un gaz lui est compressible . Donc quand vous appuyez sur votre pédale , le volume V de liquide que vous devriez déplacer est diminué par la compression du gaz dans le circuit (principe de la seringue) : vous devez donc déplacer plus de liquide pour obtenir la même efficacité, jusqu’au moment où, le volume déplacé par le maître cylindre est trop faible pour rattraper la compressibilité du gaz : et là , plus de freins.

Sur route ou circuit, si ce phénomène vous arrive, sachez que le fait de laisser refroidir vos freins ne sert à rien. Le gaz présent dans le circuit ne sera éliminé que par une purge totale du circuit.

DOT 3, 4 et 5 ? ? ?

Le DOT est une norme d’homologation d’origine américaine de mémoire .

Il y a 20 ans en arrière, les contraintes des systèmes de freins n’étaient pas les mêmes qu’aujourd’hui (freins à tambour, peu de disques ventilés…) et les normes constructeurs se contentaient d’un liquide répondant aux normes DOT 3.

Dans la fin des années 90, les circuits de freins et les autos ayant évolué, la norme DOT 4 devint la norme de référence. On lui a cependant adjoint une norme supplémentaire le DOT 5 réservée aux véhicules haut de gamme et équipés d’ABS.

Ce qu’il faut savoir, c’est que plus le grade DOT est élevé plus le liquide est hydrophile et doit être remplacé souvent (2 ans maxi pour un DOT 4 , 1 an pour un DOT 5).
De même, le DOT 5 est plus corrosif que le 4 et le 3.

En conclusion, on peut donc dire que le DOT 5 est à déconseiller dans les circuits non conçus pour ce liquide (risque pour les joints d’étriers, de maître cylindre.. -> fuites prématurées).
Le DOT 3 n’existe presque plus.
Reste le DOT 4 qui présente en usage routier des qualités suffisantes pour nos 911 (rappelons nous qu’à l’origine elles étaient équipées en DOT 3…), à condition de purger entièrement le circuit et au moins tous les 24 mois ! ! !
Pour les adeptes de la grosse attaque , du circuit et tous ceux qui « tapent » fort dans les freins, il existe des liquides DOT4 dits « compétition » dont le point d’ébullition se situe à plus de 300°C. …(Motul, Castrol, AP Loockeed…)

CONSEILS :
- Ne jamais stocker une bouteille de liquide freins entamée. Au bout de quelques mois, votre liquide aura perdu de ses propriétés. Achetez ce dont vous avez besoin et jetez le reste.
- A chaque remplacement de plaquettes, effectuer une petite purge qui aura pour effet d’éliminer le liquide contenu dans les étriers et qui est le plus chargé en humidité.
- Ne jamais ajouter de liquide de freins dans un circuit ! ! Si le niveau de liquide baisse, il y a 2 explications : soit vous avez une fuite et donc il faut impérativement la colmater (si du liquide sort , pensez toujours que de l’air entre …), soit vos plaquettes sont usées… En complétant un niveau de liquide de freins entre 2 changements de plaquettes vous prenez le risque de prendre une douche de liquide lorsque vous remplacerez les plaquettes : en repoussant les pistons des étriers , vous faites remonter le liquide dans le bocal. Or , si ce dernier est plein par un ajout de liquide, il ne pourra pas absorber le volume que vous éjecter des pistons … Moquette du coffre foutue à coup sûr ! ! !

Christophe C.
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Demontage du pedalier

Introduction

Cet article a failli ne contenir qu’une seule étape : 1- NE LE FAITES PAS ! . En effet, aussi anodine que puisse paraître cette opération, elle requiert à la fois temps et habileté, et un peu d’outillage. En fait, tout dépend si les pièces ne sont pas trop grippées ou rouillées, si vous avez ou non de la chance… et si vous faites les choses dans le bon ordre! d’où l’objet de ce pas-à –pas…

Néanmoins, le gain obtenu m’a incité à vous détailler les opérations, et je vous encourage, si vos pédales présentent du jeu ou sont simplement dures, comme grippées, à faire cette opération.

Démontage du pédalier

Commencer par retirer les tapis, afin d’accéder au " tablier " en bois. Retirer l’écrou (10mm) à la base de celui-ci et déboîter la rotule de la pédale d’accélérateur, en tirant simplement sur la pédale ; Enlever le tablier.

....

Vous avez à présent accès au pédalier. Dévisser les 2 écrous qui retiennent le pédalier au plancher (13mm), ainsi que les 2 autres qui le rendent solidaire du maître-cylindre de frein. Sur la Carrera 3.0, il faut enlever la plaque de protection de crémaillère sous la voiture pour accéder au maître-cylindre ; pour les autres modèles, il est dans le coffre (rappel pour les débutants et les blondes : le coffre est à l’avant J  !)

Débrancher les fils du contacteur de frein, enlever la goupille retenant la tige qui va de la pédale de frein au maître cylindre, et déboîter la rotule d’accélérateur au niveau du tunnel de transmission (voir photo). Vient la partie la plus compliquée de ce démontage : désaccoupler la commande d’embrayage ; il faut pour cela desserrer la patte qui est solidaire de la tige d’embrayage, afin de libérer l’axe qui relie la tige d’embrayage et le pédalier. C’est difficile du fait de la position de travail et de l’emplacement de cette pièce, qui est dans le tunnel de transmission….

....

Retirer le pédalier de la voiture, et profitez-en pour passer l’aspirateur : il y a parfois 25 ans de crasse accumulée ! Vous vous retrouvez donc avec ça  (ci-dessus à droite).

Le kit de remplacement ci-dessus, de marque Weltmeister, coûte 130F HT chez Buser, et va remplacer les bagues en Téflon par du Bronze, pour une meilleure longévité.

Le point critique du démontage arrive : il va falloir extraire la goupille enchassée en force dans l’axe de pédalier, afin de libérer la pédale d’embrayage. 2 solutions : soit vous avez un chasse-goupille de la bonne taille, soit vous utilisez une perceuse pour détruire la goupille en la forant. Une fois ceci fait, vous obtenez ceci :

Retirez maintenant la pédale d’embrayage et son ressort, l’axe qui traverse le pédalier, l’écrou de 13 mm (N° 36).. Contrôlez l’état des ressorts. Retirez toutes les bagues en nylon (bonne chance ! ).Selon le modèle, il y a une variante : soit vous avez un ressort d’embrayage sur la pédale, et une entretoise en nylon (pièce N°33)sur la droite du pédalier (gardez-la, c’est la seule pièce en plastique que nous réutiliserons), soit le ressort est à la place de cette entretoise, à l’extrême droite du pédalier (voir photos ci-dessous)…

.....








Si vous souhaitez repeindre votre pédalier (le mien en avait bien besoin !), retirez aussi le contacteur de frein, les caoutchouc de pédale, et désassemblez toutes les pièces. Si le pouvez, sablez ou micro-billez (sinon poncez) les pièces à peindre. Attention : il ne faut pas peindre les parties coulissantes des pièces N° 38, 40et 34, ainsi que l’intérieur des axes de pédales, sinon plus rien ne coulissera (demandez-moi comment je le sais J …).

.....

Ceci fait, remontez toutes les bagues en bronze, en mettant de la graisse (cuivre ou Moly) partout, et en respectant l’ordre suivant :

    • bagues 35 de gauche, bagues 42 (les 2)
    • remettez le ressort (N°41) sur l’axe de pédale et cette partie centrale dans le corps du pédalier (N°43)
    • puis introduisez la pièce 38 dans la partie centrale (N°40)
    • alors, vous pouvez remettre la bague N°35 de droite. J’insiste sur cet ordre, car si vous remettez les bagues sur les pièces sans faire attention, vous devrez sûrement les retirer , et risquez de les casser car elles sont assez fragiles…
    • Introduisez la plus petite des bagues dans la pièce N°34, ainsi que les deux bagues N° 27, supportant la tringlerie d’accélérateur
    • Remontez la tige d’embrayage (N°34), qui traverse tout le pédalier (sans oublier d’intercaler l’entretoise N°33), et repositionnez la pédale d’embrayage sur cette tige
    • Il faut à présent remettre la nouvelle goupille (fournie dans le kit), afin de solidariser le tout ; pour cela, utiliser à nouveau un chasse-goupille (j’ai eu la chance de bénéficier d’un burin à air, ca change la vie !).
    • Remonter le ressort d’embrayage, le contacteur, les biellettes d’accélérateur…
Vous devez alors arriver à ce résultat : Ca a meilleure allure, non ?
 
 

Remontage du pédalier

Pas de problème particulier ; profitez-en pour régler à votre convenance la garde de la pédale de frein , en jouant sur le couple écrou/contre-écrou de la tige qui va au maître-cylindre (N°21). Vous pouvez faire de même sur la tige de l’accélérateur (pièce N°6 - attention : il faudra peut-être régler la course du câble au niveau du moteur), et éventuellement décaler vers la gauche votre pédale d’accélérateur, soit en la faisant glisser (possible sur les 3.2, je crois), soit en reperçant les trous à 0.8 cm à droite de ceux d’origine (mon cas) ; cela facilitera le talon-pointe…

Le remontage de l’axe d’embrayage au niveau du tunnel n’est pas facile-facile, mais bon…

Pensez à bien reconnecter le contacteur de frein, à bien resserrer les boulons (avec leurs rondelles !) au plancher et au maître-cylindre, et à repositionner votre tapis avant de remboîter votre pédale d’accélérateur…
 
 

Essayez à présent votre pédalier ; le changement est, en ce qui me concerne, flagrant, avec une pédale d’embrayage qui " n’ accroche plus ", une attaque des freins plus incisive (réglage), et un beau pédalier tout propre…

Qu’est-ce qui est dû aux nouvelles bagues, et qu’est-ce qui est dû au nettoyage, et graissage ? Peu importe, si on démonte, il vaut mieux changer les pièces d’usure.

En résumé, une opération qui paraît simple, mais dont la réussite est directement liée à votre rigueur et votre patience, … et à l’état des pièces du pédalier !
 
 

Merci (encore !) à Jacky (CSA) pour son aide et ses outils; sans lui , cela aurait pu tourner au cauchemar… D’ailleurs le plus sage est peut-être que vous lui fassiez faire l’opération J
 
 








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j'ai lu votre article concernant les différentes manip sur les freins. Etant
donné que c'est le domaine dans lequel je travaille...

Concernant le démontage des disques, les vis de fixation sont généralement
rouillées et difficile à défaire, d'ou risque de foirage de la vis 1 fois
sur 2. Pour cela, il existe un outil qui s'appelle tournevis à frapper.
Par ailleurs, le marteau pour desserer quand c'est trop dur, c'est vraiment
pas top. (on ajout des efforts dynamiques à l'effort de déserrage). Il vaut
mieux prendre une rallonge plus grande et y aller progressivement. Sinon, il
y a un truc, c'est de mettre du liquide de frein sur la vis et un peu autour
et attendre une demi journée, voire une journée entière. Normalement, ça
marche mieux. (cela vient du fait que le liquide de frein, c'est vraiment la
dernière des saloperie, il n'y a que l'acier inox qui résiste vraiment. Le
liquide va dissoudre les saloperies qui se trouvent dans le filet et
faciliter le desserrage).

Pour le démontage du maître-cylindre, je ne suis pas sur qu'il existe encore
des kits réparation, et puis de toute manière, c'est un poil pointu dedans
et à remonter, surtout au niveau propreté et remontage des coupelles
d'étanchéité dans l'alésage que l'on peut abimer. D'où retour au problème
d'origine à plus ou moins court terme...

Le tuyau qui arrive à l'assistance de freinage, ce n'est pas de l'air mais
du vide.

Lorsque l'on débranche les pipes de réservoir, il existe une solution pour
éviter d'en foutre partout (le liquide, c'est toujours de la saloperie, et
comme dissolvant des peintures, c'est extra-ordinaire...). Il y a un passage
d'air dans le bouchon de remplissage. Il suffit de démonter le bouchon et de
mettre un petit film plastique sur le goulot avant de revisser. Comme cela,
il n'y a plus de passage d'air, donc plus d'écoulement. NE PAS OUBLIER DE
RETIRER LE FILM, SINON RISQUE DE PERTE DE FREINAGE.

Pour la purge, du maître-cylindre ou autre, on peut remplir la pièce de
liquide avant afin d'avoir à pomper moins longtemps. Quand on pompe, il faut
le faire doucement (genre freinage normal en ville), sinon on risque
d'émulsionner le liquide.

Pour la course pédale lorsque l'on monte de plus gros freins, il y a une
différence qui est quasi indédectable, car en fonctionnement, le jeu entre
le dique et la plaquette est de 0.2 ou 0.3 mm. Ce qui fait un volume
ridicule. Par contre, Le réservoir de liquide de frein, qui contient le
volume nécessaire à compenser l'usure risque d'être trop petit. Donc
allumage du témoin de défaillance sans raison. On peut alors re remplir le
réservoir, mais si il y a réellement un problème, on risque de ne s'en
apercevoir qu'au mauvais moment... Par ailleurs lorsque l'on change les
plaquettes (retour du liquide des etriers dans le réservoir), on risque d'en
prendre une bonne partie sur les godasses.
Sans parler qu'avec des freins plus gros, on a une voiture qui n'est plus
homologuée.

Sur le changement des freins AV/AR, IL NE FAUT SURTOUT PAS AUGMENTER LA
TAILLE DES ARRIERES SANS CHANGER CELLE DES AVANTS, SINON RISQUE DE BLOCAGE
DES ROUES AR EN FREINAGE APPUYER (Sauf si ABS 4 roues, eb série depuis 90/91
environ).

Come dit quelqu'un le perçage des disques maison peut-être dangereux et pas
forcement avantageux. Outre les risques de casse eu moment du perçage ou,
plus graven sur la voiture. Un disque ventilé possède un flux d'air interne
bien déterminé. Le perçage va perturbé le flux prévu à l'origine et peut
dégrader le refroidissement du disque. Par ailleurs, un disque percé bouffe
plus les plaquettes qu'un non percé.

Concernant les plaquettes, Comme pour tout les produits freinage, n'utiliser
que des composants homologués, voire de marque (BOSCH, LUCAS, AP, BREMBO,
...). Le reste c'est de la merde (on ne sait pas ce que l'on a dedans, et
une porsche, c'est pas une twingo). Pour les plaquettes, on trouve des
mélanges de matière différents (plus d'attaque, plus de tenue en
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