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Préparations: Séries Spéciales de SC
Enviado el 20 December 2001 à 13:27:38 CET
SC et 3.0

L'histoire de la 911 S.C comporte certaines versions extrapolées de la base S.C , en vue de la compétition et de l'évolution vers le modèle 3.2 .... Quelques informations receuillies par FabSC81 et d'autres .. Si vous avez des informations supplémentaires n'hésitez pas ...





954 la 911 SC/RS route
911 SC/RS course ou RSR
911 SC safari
911 SC 3L1







les sources sont : Le livre de Paul Frere, celui de Jurgen Barth (La reussite Porsche) et le sportwagen du mois de Janvier (les photos en couleurs).




 
 
 
 
 

954 : la 911 SC/RS route :

Le 3 litres de la SC (moteur type 930, qui est aussi celui de la carrera 3.0 et de la turbo 3.0), il provient directement de celui de la SC/RS.

Faisons un peu d'histoire et remontons en 1973 :
Le moteur de course développé à partir du 2 litres de la carrera 6 ne dépassait pas 2808 cm3 de cylindré (alésage 92 mm) à cette époque les spécialistes des moteurs savaient qu'en utilisant des cylindres Nikasil, ils ne rencontreraient guère de pblms tant que celle limite ne serait pas dépassé.
En effet, le moteur 2L8 (n'existe qu'en course, le max. est de 2L7 pour une voiture de série) fut relativement fiable et permit par ailleurs d'obtenir 308 ch à 8000 tr/mn par contre lorsqu'on augmenta l'alésage à 95 mm pour porter la cylindrée à la limite de la classe, les problèmes apparurent. Avec des cylindres d'un diam aussi grand, les parois de leur logement dans le carter devenaient trop minces et se fendaient. C'était essentiellement un problème de fatigue, les fêlures n'apparaissant généralement qu'après environ six heures de course.
Le problème fut resolu par une mesure qui, peut sembler rétrograde : dès la série B, en été 1968, le carter en alu avait été remplacé par un carter en alliage de magnésium. On recourut à l'opération inverse, en remplaçant le carter magnésium par un carter en alu, plus lourd mais plus rigide et capable de mieux résister aux sollicitations locales élevées.
Pour coiffer les cylindres de 95 mm, il fallut modifier la culasse. Conduits et soupapes restaient les même que ceux du moteur 2,8 litres, mais la distance entre les tirants fixant les cylindres et leurs culasses sur le carter dut être augmentée à cause du plus grand diamètre des cylindres. Ce moteur de 3 litres, exactement 2994 cm3 donna naissance à la 911 SC/RS :

Ayant remporté le premier Championnat européen pour voitures Grand Tourisme, Porsche était bien décidé à faire en sorte que ses Carrera restent compétitives, même face à des voitures tel que la Ferrari 365 GTB/4 équipée d'un super moteur V12 de 4,4 litres. A la fin de l'année 1973, les techniciens savainet exactement ce qu'il fallait faire pour rendre la Carrera plus rapide en version RSR. Il suffisait de mettre en production une nouvelle Carrera routière comportant les modifications indispensables pour permettre de réaliser, dans le cadre des règlement sportifs, une version RSR encore supérieur à la précédente. Il y avait toutefois un pblm : la voiture serai nettement plus dépouillé et plus chère que la Carrera RS 2,7 et l'usine craignait de ne plus pouvoir vendre les 500 unités requises pour l'homologation en Groupe 4. Comme 1600 Carrera RS 2,7 avaient été construite, le construteur obtint l'homologation de la carrera RS 3,0 en groupe 3 et non pas en groupe, c'est à dire le groupe des voitures GT de série dont 1000 en argumentant que la RS 3,0 était une évolution de la RS 2,7, ce qui permettait d'obtenir son homologation aprés la production de 100 exemplaires. C'est donc seulement 109 carrera RS 3.0 qui quittèrent les chaines de montage.

Extérieurement la Carrera RS 3.0 diffère de la 2,7 on seulement par les caractérisques de la série G à laquelle elle appartient et notamment par ses parechocs plus gros et plus haut, mais encore par des ailes plus larges, des jantes de 8 pouces à l'avant et de 9 pouces à l'AR (n'essayez pas avec votre SC, ça passe pas).
L'interieur a été depouillé pour gagner du poids. Le tableau de bord et celui d'une SC classique mais avec un compte tour à 10000, un compteur de vitesse à 300 km/h et suppression de la montre.

Le moteur est de type 930, avec les améliorations suivantes : pistons forgés, nouveaux arbre à cames, vilebrequin de course (une piéce de série normale, mais passée au Magnaflux), des bielles de course (bielles de série mais elles aussi passées au Maganflux et polies), des coussinets comportant un jeu supérieur et un volant moteur allégé, nouvelles soupapes, rapport de compression de 10,3 (au lieu de 9,3), injection mécanique Kugelfischer en lieu et place de la K-Jet. La puissance est de 255 ch à 7000 t/min et pése à la sortie d'usine 900 kg soit env. 250 kg de moins que la SC.

rmqz la pompe à air à gauche, la seule différence visible avec une SC, c'est le systéme d'injection Kugelfischer à la place de l'injection K-Jetronic :

Encore un petit plus :

les renforts de caisse.

Le poids supplémentaire de l'équipement de course et du carter aluminium étant compensé par l'allégement de certains autres organes. Ainsi, les surfaces extérieur du toit et des portes, de même que le tableau de bord et les logements des siéges AR sont en tôle plus légère. Même si le pare-brise demeure inchangés, les surfaces vitrées latérales sont en verre mince et les déflecteurs AR sont fixes. Le couvercle avant de la carroserie était en polyester mais conserve sa serrure d'origine, le capot AR avec son aileron mouluré de caoutchouc et sa serrure de série sont tous fabriqués en matière plastique.

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Les freins du type 917 étaient plus légers mais comportaient des pinces à 4 pistons et des disques de 300 mm de diamètre ventilés et perforés.  (surface des patins 118 cm2 à l'AV et à l'AR).

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On notera le manchon de ventilation et le moyeu à verrouillage central. Les freins AR tjrs de type 917, sur cet exmplaire il n'y a pas de moyeu à verrouillage central, mais on remarquera le ressort hélicoidal complémentaire concentrique à l'amortisseur.
 
 

911 SC/RS de course ou RSR


 

videos :

.........

1,03 mega........................................................................... 1,58 mega

cliquez sur les images pour la voir en action, !!! la video de gauche nécessite real player et merci à Stef pour ces 2 videos.

Les versions RSR cependant furent toujours plus lourdes, pesant entre 925 et 950 kg, n'étant pas autorisé à utiliser des portes et ailes avent en polyester ou les organes mécaniques en titan qui n'étaient pas prévus sur la fiche d'homologation.

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Le déflecteur AR est plus grand et les pare chocs, adaptés aux ailes, encore plus large.

La transformation "course" n'impliquait plus que la modification du moteur (sans remplacement d'organe majeurs), le montage d'un disque d'embrayage garni de métal fritté, l'élargissement des ailes pour le monatge des roues en magnésium et le remplacement des éléments McPherson et amortisseurs routiers par des éléments de course. Un arbre à came à plus haute levée, un système d'admission à guillotine et un double allumage sans rupteur.

Les culasses des RSR différent donc de la version RS par un deuxième logement de bougie des culasses de course.

Les Carrera RSR remportèrent une impressionnates série de victoires et ne subirent que des modifications de détails au cours de leur carrière.

Quoiqu'elles ne furent jamais engagées par l'usine elle même, elles s'adjugèrent le Championnat d'Europe des voitures de Grand Tourisme et le championnat IMSA américain tant en 1974 qu'en 1975.

Leur réussite en Amérique fut d'autant plus remarquable qu'elles eurent à faire face en 1975 à des coupés BMW d'usine de 3,5 litres (430 ch) et à des Chevrolet Corvette fort bien préparées, dotées de moteurs allant jusqu'à 8 litres de cylindrée.

L'aileron en Alu apparu à la Targa Florio :


 

Pas seulement sur circuit mais aussi dans les rues de Sicile : La Targa 1973 :
 

Herbert Muller : victoire à la Targa Florio de 1973 :

Les RSR du Mans 1973 :

La version définitive de l'aileron à la Osterreichring & Watkins Glen de 1973 :


 
 

Seule l'apparaition, en 1976, des 934 Turbo mit fin à leur règne, mais seulement dans des épreuves où la puissance est déterminante.

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Courbes d'accélération comparées et courbes de puissance et de couple. Cliquez sur les diagr pour les agrandir.
 
 

911 SC safari :

L'usine Porsche cessa de participer activement aux grands rallyes internationaux après le Rallye de Monte-Carlo de 1971. Mais il y avait un rallye - le Safari Est Africain - qu'une Porsche n'avait jamais gagné et auquel l'usine continua de s'interesser. Dasns cette épreuve la résistance structurelle est plus importante que la vitesse et la puissance. Toute réparation est autorisée pour autant qu'elle soit effctuée dans les temps impartis. Cela implique que les chances de victoire dépendanet essentiellement de l'efficacité de l'assistance et des moyens mis en oeuvre. En 1971, le conducteur polonais Sobieslav Zasada ancien champion d'Europe en semi-retraite mena une 911 à la cinquiéme place. L'année suivante, il demanda à l'usine de la prêter une voiture en vue d'une nouvelle participation. Sa demande intéressa suffisament le Dr Fuhrmann pour qu'il acceptât non seulemnt de lui prêter une voiture, mais aussi de lui assurer une assistance sommaire en déléguant sur place Jurgen Barth, spécialiste de l'assiastance sportive avec deux mécaniciens et une voiture de service. En dépit de cette assistance dérisoire, ils terminèrent deuxième.

2.7 "Safari"

photo

Dès lors Porsche vit la victoire à sa portée et au cours de l'hivers 1973-74 on put voir une Carrera dégoutante et cabossée circuler jour après jour sur la piste tout-terrain du centre d'essais de Weissach servant normalement aux essais de chars d'assaut.

photo

Les structures et l'aménagement de la carrera sont ceux de la Carrera RS de série, les modifications apportées à la voiture engagée au Safari 1973 concernent les triangles de suspension avant renforcés qui étaient complétés par des tampons spéciaux très progressifs de ...

photo
 

SC "safari"

En 1978, c'est la surprise quand le chef du Service compétition, Manfred Jantke annonce que l'usine à decidé d'engager deux voitures au 26ème Safari Est Africain. Après trois ans d'absence, une 911 allait tenter encore une fois sa chance sur les pistes du Kenya.

 Une garde au sol de 28 cm impliquant des suspensions à course allongée ainsi qu'une massive plaque de protection sur le châssis devaient permettre à la Porsche de rouler à plus de 200 km/h dans la savane malgré ses 1200 kg (même poids qu'une SC de série).

Le poids relativement élevé résulte des éléments suivants : protection des pare-chocs AV et AR, phares suppl, cage de securité, deux extincteur de 2,5 kg, un clé cruciforme pour les roues, un cric hydraulique, un coffret contenant du matériel de pansement, deux sièges baquets Recaro, une deuxième roue de secours logée dans l'habitacle, un Twinmaster, un reservoir d'eau (16 litres) et d'huile (20 litres) dans le coffre AV, des amenées d'airs frais pour le conducteur et le passager, ainsi que l'équipement de liaison radio.

Les 2 voitures avaient de très fortes chances de victoire : soigneusement préparées et disposant de 250 ch, elles étaient légères et rapides et paraissaient même un peu plus robustes que leur concurrentes de plus l'assistance était à la hauteur. L'expérience des pilotes jouant un rôle important c'est de nouveau al paire Waldegaard/Thorszelius qui fut engagé.

Pourtant la victoire echappa de nouveau à Porsche, à cause entre autres d'un bras oscillant. Les techniciens avaiant pourant remplcé le bras en aluminium par de la matière plastique armée de fibre de verre, mais il cassa à mi parcours. Waldeqaard était largement en tête mais il finit 4éme. L'autre Porsche eu des ennuies d'arbres de roue et d'amortisseur et elle finit 2éme.

911 SC 3L1 :
 
 

3 litres c'est la cylindré de la SC. Donc 3L1 c'est plus :::

D'où vient ce moteur ??? Quand la SC est apparue en 1978, elle devait être la derniére 911. Le Dr. Fuhrman alors à la direction de Porsche est dans une strategie de moteur avant et se soucie peu de la 911 (bref il la laisse devenir moyenâgeuse : on laisse le taux de compression à 8.5 mais un nouveau calage des arbres à cames fait chuter la puissance de 20cv / à la carrera 3.0). Pourtant, certains y croient et notamment des ingénieurs qui développe la 3L1. L'alésage est augmenté (3,122 cm3 (97*70,4 mm) et divers réglages de l'injection K Jet augmentent le couple de 27 mkg à 4100 trs/min à 28,6 mkg à 4 700 trs/min et la puissance passe à 210 cv à 5 800 trs/min. Le moteur reçoit également de serie le tendeur de chaine de la futur carrera 3L2.

En septembre 1979, ces moteurs ont été confidentiellement commercialisé et ils doivent théoriquement être numéroté comme ceci :

moteur 79 : * 639... * ou moteur 80 : *630... *

6 pour flat 6, 3 parce que c une carrera et 9 pour l'année 1979 ou 0 pour 1980.

Il y a eu environ 100 exemplaires de contruits dont la moitié ont été vendu au personnel de l'usine.

Finalement c'est la solution des pistons en toit qui sera retenue pour aug. le taux de compression et monter la puissance des SC à 204cv en 1981. Puis en 1984, c'est la course que l on augmente et l'injection devient Motronic (gestion par boite ECU). Mais cet porsche ne s'appele plus une SC, c'est une carrera 3L2 .

voici 2 e mails d'internautes sur le sujet :::

"
Ayant de très bon rapport avec un garage spécialisé Porsche en Allemagne, celui
d'ailleurs où j'achète tous mes véhicules, passionné de Porsche comme nous
le sommes tous, ceux-ci me racontent leur divers péripéties & acquisitions
dont l'une d'elle sera le but de ma question.

En effet, après avoir acheté une 911 SC 3L, cette personne trouvait que
cette 3L "marchait" très très bien pour un véhicule entièrement d'usine et
sans modification ! Après s'être renseigné directement chez Porsche - n° de
série + n° moteur, voilà la réponse qui leur a été faite : En effet, une
série spéciale de 3L est sortie mais avec un moteur de 3,1L !
"
 
 

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