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Technique : modification d'un allumage à ''vis platinées'' par Olivier 3.0
Enviado el 24 February 2002 à 01:36:17 CET
SC et 3.0

Montage d’un allumage électronique « Ignitor » et réglage de l’avance .






Jusqu’en 1977, la 911, pourtant voiture innovante s’il en est, n’a dû son allumage qu’à un jeu de rupteurs, aussi appelé « vis platinées ». Dans un premier temps, le courant passait directement par ces vis, ce qui créait un arc électrique de forte intensité et donc les usait très vite.
Avec le boîtier BHKZ (ou CD (Capacitive Discharge) Box), le courant ne passe plus directement par les rupteurs, et ceux-ci ne servent plus qu’à provoquer une différence de potentiel, qui fait se décharger le courant de la bobine HT vers le pôle central de la tête d’allumeur, avant d’être redirigé par le rotor sur un des 6 plots d’allumage, pour arriver enfin vers la bougie concernée… N’ayant plus à faire passer le courant, les rupteurs s’usent moins vite, et la tension supérieure qui peut être appliquée permet des démarrage plus faciles, et une meilleure combustion.
Néanmoins, lorsque l’allumeur vieillit, les cames de l’axe d’allumeur s’usent, l’axe lui-même prend du jeu, faisant varier de façon aléatoire l’écartement des rupteurs ; et puis, il faut toujours régler régulièrement ce fameux écartement, au fur et à mesure de son usure. Solution : s’affranchir de ce contact mécanique, en installant un allumage électronique. Profitons-en pour rappeler que l’allumeur de la SC ne se monte pas sur les modèles précédents, car il tourne dans le sens inverse…
Pour cela, un certain nombre de fabricants (Crane, Pertronix, Permatune, Magnetic,…) ont inventé des systèmes permettant de remplacer l’action mécanique des rupteurs par un petit module électronique, qui va détecter les rotations de l’allumeur (donc du moteur) et signaler tous les 60 degrés à la bobine qu’il faut qu’elle envoie la « purée ». Les systèmes retenus sont soit optiques, soit magnétiques (capteur à effet Hall).
Le système Ignitor, de Pertronix (http://www.pertronix.com) utilise cette dernière technologie ; il a cependant 2 avantages sur ces concurrents :
Il ne coûte pas très cher (65$), et surtout est suffisamment compact pour se loger dans la tête d’allumeur, laissant l’aspect d’origine intact. Selon le modèle de 911 (allumeurs Bosch uniquement), le kit contient une platine, un module électronique d’où partent 2 fils (rouge et noir), une cale de réglage et un anneau à placer sur l’axe d’allumeur.
Afin de monter ce kit, il vous faut retirer l’allumeur de votre voiture. Pour cela, il vaut mieux caler son moteur sur le PMH (Point Mort Haut) du cylindre N°1, ce qui correspond à la marque « Z1 » repérée sur la poulie de l’axe de vilebrequin (cf photo 1), et à la mise en vis-à-vis de votre rotor d’allumeur et de l’encoche pratiquée sur le bord de votre allumeur (cf. photo 2).








Pour faire cela, le plus simple est de placer votre voiture sur une surface plane, de passer la 5ème, et de faire bouger d’avant en arrière votre voiture, jusqu’à la concordance des 2 alignements ; attention, vous pouvez très bien être sur « Z1 » et être en phase d’allumage sur le cylindre 4, l’allumeur tournant 2 fois plus vite que le vilebrequin…
Une fois le calage réalisé, repassez au point mort et serrez le frein à main ; vous pouvez retirer l’écrou bloquant l’allumeur (clef de 13 mm), débrancher l’éventuel tuyau d’avance à l’allumage et le connecteur reliant les rupteurs au boîtier électronique, et tirer doucement l’allumeur hors de son logement. Je vous conseille de boucher le trou donnant dans le carter de distribution avec un chiffon propre, afin d’éviter les conséquences désastreuses de l’intrusion d’un corps étranger dans ce lieu sensible….
L’allumeur déposé, retirez le rotor, enlevez la vis retenant le jeu de rupteurs, et nettoyez tout ce que vous pouvez. Il vous faut à présent fixer la platine de support du module Ignitor, en lieu et place des rupteurs, puis positionner le module sur cette platine et visser les 2 écrous (6 mm) qui le maintiennent, sans trop serrer. Engagez alors l’ anneau magnétique sur l’axe d’allumeur en faisant correspondre son profil hexagonal et les cames de ce dernier.
Réglez l’écartement entre le module et l’anneau à l’aide de la petite cale plastique fournie ; ceci fait, serrez définitivement les écrous maintenant le module.
Passez les 2 fils à travers le passe-fil sur le côté de l’allumeur, et repositionnez le rotor sur l’axe d’allumeur (attention au sens, il y a une encoche).
L’essentiel du travail est fait, et vous devez obtenir ça :




Repositionnez le rotor en face de l’encoche présente sur le bord de l’allumeur, et réintroduisez votre allumeur dans son logement, après avoir huilé (à l’huile moteur) le joint torique à sa base. Ne forcez pas, cela doit rentrer facilement.
Enfin, connectez le fil noir au fil qui allait auparavant aux rupteurs, et le fil rouge à une source 12V après contact (voir photo 4). Intégrez ces fils dans votre faisceau, le montage sera quasi-invisible…






Réglage de l’avance
Nous allons à présent régler l’avance à l’allumage de la voiture. Moteur chaud (80°C), ralenti réglé aux spécifications de votre modèle (en général 950 t/mn), vous allez brancher la lampe stroboscopique afin de voir quand se produit l’étincelle sur le cylindre n°1. Une 2nde encoche, à côté de « Z1 » vous permettra de définir le calage de votre véhicule. Si vous devez avoir 5° d’avance à l’allumage (SC, 3.2), celle-ci se trouvera à droite de Z1 ; pour une Carrera 3.0 (mon cas), soit 5° de retard, elle se situe à gauche de Z1. Ces marques bien pratiques évitent d’utiliser une lampe réglable…


Branchez la prise noire sur le fil de bougie du cylindre 1 (le 1er à gauche dans le sens de la route) ; Mettez la pince crocodile noire à la masse (sur la turbine), et la pince rouge au plus du coffret électrique .


Débranchez le tuyau d’avance à l’allumage , et démarrez votre voiture. Pointez la lampe vers votre poulie de vilebrequin et appuyez sur la gâchette.
Vous devez voir apparaître les 2 encoches, et si votre avance (ou retard !) est correcte, voir la marque à côté de Z1 se trouver en face de l’encoche faite sur le logement de turbine ; si ce n’est pas le cas, tournez légèrement le corps de votre allumeur, jusqu’à faire coïncider les deux marques ; le ralenti varie lorsque vous tournez votre allumeur, et c’est normal. Il faudra régler à nouveau le ralenti, et vérifier que le calage n’a pas bougé.

Si jamais vous arrivez en butée sans parvenir à faire coïncider les 2 marques, il se peut que votre allumeur soit décalé d’une dent ; il vous faut alors arrêter votre moteur, sortir l’allumeur, le décaler un peu et le réinsérer, puis recommencer le calage de l’avance.
Si votre avance varie sans cesse, cela peut être parce que votre allumeur a du jeu, ou qu’un autre problème se pose…
Pour information, il faut savoir qu’il existe sur la poulie d’autres encoches, qui correspondent à l’avance à 6000 t/mn ; attention à ne pas les confondre !!!
Voilà, votre allumage est à présent paré, et vous n’aurez plus à vous soucier de vos « vis platinées »….

Merci à Olivier pour l'article .

 
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