Article et essai d'époque : 1983
Contributed by Oggy3-2 on 09 January 2003 à 00:00:13 CET
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Retour en 1983 pour un comparatif SC/Turbo ainsi que 911 Cabriolet/356 Cabriolet
ESSAI PARU DANS SPORT-AUTO EN 1983 ,
QUELQUES MOIS AVANT L’APPARITION DE LA CARRERA 3L2
PAR JOSE ROSINSKI
Aujourd'hui, le six cylindres boxer Porsche est lubrifié par carter sec, équipé d'un système d'allumage transistorisé
sans rupteur, alimenté par injection et, dans la « 930 », suralimenté par turbocompresseur. Développant 3 ou 3,3 litres,
il fournit jusqu'à 300 ch, et un couple maxi de 42 mkg. Largement plus que le double du 2 litres d'origine apparu en 1963,
qui donnait 130 chef 16,5 mkg. Ce moteur permettait aux premières 911 d'atteindre 200 km/h et le kilomètre départ arrêté
en tout juste trente secondes. Aujourd'hui, la 930 turbo frôle le 260 chrono et abat le kilomètre en à peine plus de
vingt-quatre secondes... En vingt ans, le rapport poids/puissance a dégringolé de 8,3 à 4,3 kg/ch !
Et pourtant:comparez une 911 de 1963 — qui s'appelait encore 901 mais fut contrainte l'année suivante de changer d'appellation
sur injonction de Peugeot, qui s'était assuré la propriété exclusive des numéros de type à trois chiffres comprenant
un zéro au milieu: quelle élégance! — et une 911 SC ou même une 930 Turbo de 1983: à l'évidence, il s'agit bien de
la même voiture.
Les premières études de la 901-911 remontent à 1956, soit sept ans avant son lancement.
Ferry Porsche, le fils du Herr Professor, ayait pris sa succession depuis la mort de son père en 1951.
II prit aussi son temps avant de définir celle qui allait succéder à la 356 qui portait encore la marque de la
patte du célèbre ingénieur. En tête du cahier des charges: «Une forme pour durer » (1). La carrosserie de la 911
résulte donc d'une longue réflexion, et il faut reconnaître qu'elle a traversé ces deux décennies sans subir outre
mesure l'outrage des ans, ni transformations considérables. Ce qui a changé le plus, c'est l'avant depuis
l'adjonction du tablier déflecteur en 1971.
Signalons en passant que sauf erreur, la 911 fut la première à adopter
en série ce dispositif aérodynamique devenu aujourd'hui quasi-universel, même sous le nez des berlines les plus économiques! Et puis aussi, bien sûr, le « look » a évolué avec l'élargissement des roues et des ailes, pour aboutir sur la turbo, à une forme épanouie qui hésite entre le type compétition et le type bande dessinée !
Rayon architecture-structure, la 911 fait aujourd'hui figure de curiosité avec son moteur arrière en porte-à-faux.
Elle l'a hérité de la lignée Coccinelle-356, évidemment, et l'a conservé parce qu'à l'époque, cette disposition paraissait aux techniciens de Porsche comme la meilleure pour la compétition. Ils avaient donc avantageà la retenir pour la voiture de série dont ils allaient dériver des versions sportives. De plus, Ferry Porsche voulait remplacer la 356 par un modèle plus spacieux et plus confortable, mais il tenait à lui garder le caractère maniable qui avait fait le succès de la précédente Porsche. Il choisit donc un empattement fort court (2,20 m) qui, par
retouches successives, a aujourd'hui été allongé à 2,27 m. Mais comment réaliser une grande routière confortable
à partir de dimensions aussi réduites? D'abord, on l'a vu, en conservant le moteur en porte-à-faux. De plus, la structure boxer du moteur et le refroidissement par air furent aussi retenus en partie parce qu'ils s'intégraient bien dans ce programme, mais aussi pour profiter de l'expérience acquise avec la 356. On décida simplement de lui adjoindre deux cylindres pour augmenter le confort de conduite. La conception de la suspension résulte aussi de ce souci de gain de place, comme le montre le choix à l'avant d'un McPherson allié de façon originale à des barres de torsion plutôt qu'aux ressorts à boudin habituellement utilisés avec ce dispositif. On trouve aussi des barres de torsion, chères au Professeur Porsche qui en avait breveté l'emploi, combinées aux bras tirés qui guident les roues arrière. Longtemps (trop longtemps d'ailleurs), les 911 de base furent dépourvues de barres anti-roulis, seulement proposées contre supplément. Cette invraisemblable mesquinerie n'est enfin plus pratiquée. Mais puisque nous évoquons la politique des options pratiquée par
Porsche, signalons qu'elle continue quand même à exercer de redoutables ravages dans les comptes en banque des
acheteurs de 911 SC, sinon de Turbo, comme le montre notre tableau. Je trouve que facturer en supplément d'une
voiture de: sport vendue plus de 230000 F des roues larges, des pneus à profil bas, des amortisseurs «sport»,
un rétroviseur extérieur droit et même une peinture métallisée (!) tient de la provocation...
Surtout au vu des prix
exigés ! Mais, pour en revenir à des questions moins mercantiles, le moteur en porte-à-faux de la 911 a
donc autorisé l'aménagement de deux places de secours supplémentaires dans un empattement très court, la structure
à plat a permis de minimiser les conséquences du porte-à-faux en matière de centre de gravité et de roulis, et grâce
au McPherson avant, un coffre à bagages de capacité fort décente a pu être agencé. Bref, la
longue réflexion qui a précédé la construction de la 911 a porté ses fruits.
La meilleure preuve, c'est qu'après
vingt ans, et malgré l'augmentation très considérable de ses performances, elle tient encore le coup... et même la route!
Interieur de la Turbo , et celui de la SC
Une progression
Constante
Du côté moteurs, en effet, les techniciens de Porsche ne se sont pas endormis au cours de ces deux décennies.
Dans sa version atmosphérique, le 6 cylindres boxer a vu sa cylindrée passer de 2.à 3 litres, sans diminution
de son rendement, qui est même passé de 65 à 68ch/litre. La 911 SC d'aujourd'hui dispose de74ch et près de 10
mkg de plus que la version d'origine, alors que son poids ne s'est accru que de moins de 20 %. Le rapport
poids-puissance est donc descendu de 7,7 à 5,8 kg/ch. Mais ce n'est rien si l'on prend la Turbo pour comparaison.
En effet, son 3,3 l fournit 300 ch, et un couple maxi de 44 mkg au lieu de 16,5 à l'origine ! Certes, elle pèse
340 kg de plus que la 911 deux litres, mais avec 170ch de plus, soit davantage que la puissance d'origine qui était
de 130 ch, elle peut se le permettre...
L'histoire de ce moteur a été ponctuée, en vingt ans, par cinq augmentations successives de cylindrée: né en deux
litres avec 80 mm d'alésage et 66 mm de course, il est passé de 2,2. l en 1969 par augmentation de l'alésage à 84
mm (180 ch dans la version 911 S), puis à 2,4 l en 1971 par augmentation de la course à 70,4 mm cette fois, avant
d'atteindre 2,71 (alésage porté à 90 mm) dans la version Carrera RS d'abord, en 1972 (210 ch,
240 km/h) puis dans toutes les 911l'année suivante. C'est dans cette
cylindrée qu'est apparue la première version de la 930 Turbo, en 1974: 260 ch et 250 km/h. En 1975, la cylindrée
des 911 est portée à 3 titres par une nouvelle augmentation de l'alésage, qui passe à 95 mm. Enfin, ultime avatar,
si l'on peut dire, la version Turbo passe à 3,3 l à partir de 1978. Cette fois, par augmentation simultanée de
l'alésage (+ 2mm) et de la course ( + 4 mm). Ce sont les dimensions des moteurs d'aujourd'hui. On notera que le
rapport volumétrique, qui était de 9,8:1 en 1966 dans la version 2 litres S de 160 ch, tombe à 8,5:1 dans la version
2,4 l S pour pouvoir fonctionner à l'essence ordinaire afin de satisfaire aux nouveaux règlements antipollution
américains. Grâce à l'augmentation de la cylindrée, la puissance (190 ch) et les performances
étaient maintenues et même légèrement améliorées, mais la consommation augmenta d'une manière assez considérable.
En 1980, le moteur de la 911 SC 3 litres version européenne retrouve une puissance équivalente
et le rapport volumétrique de 9,8:1 de 1966, tandis que la consommation est sensiblement réduite.
Autre évolution significative: celle de la voie arrière. Elle était à l'origine de 1,312m.
Elle atteint aujourd'hui 1,379m dans la 911 SC... et 1,501 m dans la 930 Turbo ! Quand au poids, que nous avons déjà
évoqué tout à l'heure, il s'est progressivement élevé d'un peu moins de 20 %, passant de 1000 à 1185 kg (911 SC),.
ce qui doit être mis pour
l'essentiel au compte d'un équipement plus complet.
A côté de cette évolution du moteur, certes spectaculaire dans les chiffres, mais somme toute
classique dans son processus —augmentations de cylindrée, lubrification par carter sec, adoption de
l'injection, de l'allumage électronique, adjonction d'un turbocompresseur — celle de la carrosserie représente
des efforts tout aussi considérables, qui se sont parfois traduits par des mesures peu conventionnelles.
Il est clair, en effet, que la stabilité directionnelle d'un véhicule à moteur arrière pose déjà plus
de problèmes que celle d'un véhicule à moteur avant, et que ces problèmes deviennent plus aigus au fur et à mesure
que les performances augmentent. Pour maîtriser ce phénomène, les techniciens de Porsche ont fait appel à deux séries
de mesures. Structurelles d'une part, en s'efforçant de rééquilibrer te plus possible les masses entre l'avant et
l'arrière par le déplacement d'accessoires comme la batterie, par exemple. Mais dans ce domaine, leur marge de manœuvre
était limitée, et la répartition actuelle frôle (pour la 911 SC) ou dépasse (pour la Turbo) 40/60.
Aussi, parallèlement, jantes et pneus n'ont-ils cessé d'être élargis, ce qui a impliqué plusieurs modifications
de géométries de suspension. D'autre part, il a été largement fait appel à l'aérodynamique, non pas tant pour essayer
de diminuer la traînée que pour combattre les portances nuisant à la tenue de cap. D'où l'apparition des spoilers et
des ailerons, de plus en plus importants à mesure qu'augmentent les performances. Il faut reconnaître que tous ces
efforts n'ont pas été vains, loin de là! Je peux en effet témoigner que la tenue de cap d'une 930 Turbo actuelle à
près de 260 km/h est meilleure que celle d'une 911 S 21itres à 210-220 km/h! A l'origine, cette carrosserie était
considérée comme « aérodynamique ». Aujourd'hui, elle n'a. pas cessé de plaire, même si à certains égards
(hauteur de la ceinture de caisse, rapport entre la surface de tôle et la surface vitrée), elle pré-
sente un aspect désuet. C'est surtout vrai pour la 911 SC, d'ailleurs, car la Turbo, avec ses ailes monstrueusement
renflées, son énorme aileron et ses pneus ultra-larges, défie toute appréciation d'ordre esthétique !
Quant à ses
qualités de finesse, elles sont aujourd'hui dépassées, comme le montre la comparaison avec les meilleures berlines
actuelles et les Porsche « nouvelle génération ». Néanmoins, avec son Cx de 0,40, la 930 Turbo est bien meilleure que
la Ferrari 512 BB ou la Lamborghini Countach, les seules rivales dignes de lui être confrontées.
Performances: elles donnent toujours le ton.
Cela se traduit d'ailleurs dans les vitesses de pointe respectives de ces trois monstres sacrés, puisque la
Porsche Turbo, malgré un handicap de 40 ch sur la Ferrari et de 75 ch sur la Lamborghini, ne leur rend respectivement
que 17 et 12 km/h. Dans le domaine des accélérations, avec son rapport poids-puissance de 4,5 kg/ch qui n'est que
fractionnellement supérieur à celui de la Countach (3,9) et légèrement meilleur que celui de la BB (4,65),
la Porsche fait jeu égal avec ses concurrentes sur le km départ arrêté.
Il est vrai que le formidable couple de
44mkg du moteur 3,31 turbo se situe, juste entre les deux 12 cylindres de cylindrée beaucoup plus importante, mais
non suralimentés: 41,8 mkg pour le 4,7 l Lamborghini et 46 mkg pour le 5 l Ferrari. Restent les reprises. Dans
la mesure entre 100 et 140 km/h sur le dernier rapport, le handicap de cylindrée se fait un peu sentir: la Porsche
concède 311 e à la Ferrari et 1 seconde à la Countach. Quant au km départ arrêté à 50 km/h sur l'avant-dernier rapport,
la comparaison est difficile, puisque la Porsche Turbo ne dispose que d'une boîte à quatre vitesses contre cinq aux
voitures italiennes, ce qui rend hasardeuse l'interprétation des résultats. On observe que la Porsche franchit la borne
la première avec une demi-seconde d'avance sur la BB et une seconde sur la Countach, mais on n'en tirera pas de
conclusions trop péremptoires. Et, globalement, on concluera sur le chapitre des performances en faisant ressortir
que si la Porsche Turbo est un peu moins rapide, elle est pratiquement aussi brillante et souple que ses super-sportives
concurrentes. C'est tout de même assez surprenant. Pour étalonner les performances de la 911 SC, nous prendrons pour
référence la Ferrari Mondial dans sa plus récente version à 4 soupapes par cylindres. Et d'abord, comparons les facteurs
de performances. Les cylindrées sont identiques, les couples maxi analogues, mais le V8 italien fournit 86 ch de plus.
En revanche, la Porsche accuse la bagatelle de 335 kg de moins (!) et en conséquence, elle présente un rapport
poids-puissance plus favorable de 0,5 kg/ch que la Ferrari. Il en résulte tout naturellement que si les deux voitures font
à peu près jeu égal en vitesse de pointe (la 911 SC a été chronométrée 3 km/h plus vite que sa rivale),
l'Allemande se montre en revanche beaucoup plus brillante que l'Italienne, battue d'une seconde et demie au km
départ arrêté. On le constate, ce n'est assurément pas dans le domaine des performances que l'on peut reprocher
aux Porsche 6 cylindres, suralimentées ou non, de dater. Au contraire, elles donnent toujours le ton. Mais les sensations!
Ah, évidemment, le grondement étouffé du turbo ne vous remue pas les tripes comme les rugissements courroucés des 12
cylindres italiens. On n'en est que plus étonné de se sentir plaqué contre son dossier par des montées en vitesse aussi
irrésistibles! Au démarrage, quand on lâche les chevaux, pas de drame non plus: c'est à peine si les roues arrière motrices patinent,
écrasées qu'elles sont par le poids du moteur et collées à la chaussée par les P7 ultra-larges.
A chaque changement de rapport, le turbo reprend son souffle pendant une fraction de seconde. Sur le manomètre
de suralimentation, l'aiguille oscille, puis regrimpe vers 0,8 bar avec un soupçon de retard sur votre pied qui
écrase de nouveau l'accélérateur. Et vous sentez de nouveau dans votre dos cette force inépuisable qui vous colle
au baquet en même temps qu'elle vous catapulte vers l'horizon. La SC, elle, est évidemment moins
impressionnante. Le timbre du boxer non suralimenté est plus distinct, plus présent, presque trop d'ailleurs, car
il n'est pas d'une qualité enivrante. On est frappé par l'adéquation quasi-parfaite entre les performances et leur
perception : je veux dire par là que jamais on ne ressent ni défaut, ni excès. Ce moteur et cette yoiture sont
exactement faits l'un pour l'autre, et l'ensemble est d'une rare homogénéité. L'auteur de ces lignes est (hélas)
un vieux routier, depuis longtemps familier avec le comportement des voitures à moteur arrière qui ont bercé sa jeunesse
de leur doux ballant... Je suis, comme les 911, de l'ancienne génération, et leur comportement me semble par conséquent
tout à fait normal et naturel. Pourtant, des défauts, elles en ont, c'est vrai, malgré le perfectionnisme maniaque avec
lequel elles ont été mises au point. Elles ont la fesse trop lourde et le nez trop
léger, le caractère trop vif quand elles changent d'attitude et trop instable quand on voudrait qu'elles filent droit!
Seulement voilà: quand on connaît le mode d'emploi, tous ces petits travers (c'est le cas de le dire!) se transforment
en précieux auxiliaires, et deviennent vos alliés. Le secret, c'est de vous en servir avec doigté, de
toujours sentir jusqu'où vous pouvez aller trop loin. Une 911, ça se conduit « le nezà l'intérieur»: on anticipe
en entrant dans le virage pied levé, pour contrer la tendance sous vireuse. On laisse le train arrière amorcer une
légère dérive que l'on contrôle à l'accélérateur et au volant. Jusqu'à ce que la trajectoire de sortie du virage soit
visible, on est resté en léger survirage, l'avant pointé vers la corde. Il est alors temps de rendre la main en
accélérant franchement. Avec cette technique, jamais de mauvaises surprises, et bien du plaisir, surtout dans les
enchaînements de virages où l'on profite pleinement de ce comportement en anticipant davantage encore. Comme dans
un slalom à skis, il faut pratiquement avoir un virage d’avance et pivoter autour du point de corde comme autour
d'un piquet. Avec la 911 SC, c'est facile. Mais avec le Turbo, c'est plus délicat, encore qu'elle soit devenue plus
docile qu'autrefois. A son volant, l'anticipation est plus vitale encore, en raison du temps de réponse du turbo,
même s'il est réduit au minimum. Et puis, devant la puissance qui accroît la netteté des réactions, il faut être modeste,
et s'efforcer de ne pas la provoquer pour ne pas être pris de court.
Une 911, c'est
court, ne l'oublier jamais, et il y a peu d'inertie. Par conséquent, il faut redouter la tendance à partir en toupie
sans trop prévenir. D'autre part, avec les gros P7 très directionnels de la Turbo, il faut tenir la direction d’une
main ferme. Elle est d'une précision et d'une rapidité exemplaire, mais non exempte de réactions, et affectée en
son centre d'un perpétuel mouvement pendulaire auquel il faut s'accoutumer. Restent les freins. Formidables de
puissance et d'endurance, surtout ceux de la Turbo: pensez donc, ce sont les mêmes qui équipaient les
« Kolossales » 917, avec disques avant ventilés et perforés à l'arrière comme à l'avant! Mais à manier avec précaution!
Si vous y allez trop brutalement, le temps que le transfert de masses s'opère, les roues avant se seront déjà bloquées,
car elles sont peu chargées. Cela dit, je crains d'avoir dressé un tableau un peu trop alarmant du comportement routier
de ces voitures. Evidemment, pour être exploitées, elles réclament de l'attention et de l'expérience.
Frimeurs
s'abstenir. Mais le plaisir que vous éprouvez à les conduire est à la
mesure de la concentration qu'elles exigent, car leurs qualités sont hors du commun. Sans vouloir à tout prix cultiver
te paradoxe, je dirai que ce sont, en partie au moins, leurs défauts qui font leur charme. Car ce sont des voitures
pleines de caractère, qui vivent entre vos mains.
Une qualité intransigeante
Bien sûr, par rapport à un bon châssis à moteur central arrière, le comportement d'une Porsche 6 cylindres date,
en particulier dans le domaine de la suspension, qui est assez sèche malgré un remarquable amortissement.
Mais ce qu'il y sans doute de plus démodé, c'est d'une part leur commande de boîte, à la fois imprécise et
affligée d'une course trop longue, d'autre part leur pédalier mal implanté, hérité de la Coccinelle, qui vous
contraint à une invraisemblable gymnastique. D'autre part, entre le luxe rigoureux de la Turbo et la rigueur
Spartiate de la 911, au-delà des différences de. finitions, il y a plus que des nuances. Par exemple, la tenue
de cap de la première est plus assurée que celle de la seconde, qui mériterait les équipements aérodynamiques,
les amortisseurs et les grosses roues de la Turbo. Or, si vous voulez l'en équiper, il vous faudra ajouter près de
25000 F. De même, vous devrez rallonger encore près de 10000 F pour pouvoir profiter à bord de votre 911 des baquets
de la Turbo, qui assurent une position de conduite incomparablement meilleure. Le coût de ces trop nombreuses options
est littéralement pharamineux, et le rapport prix-performances de la 911 s'en trouve fortement affecté.
Mais le rapport qualité-prix, lui, se situe en-dessus de ces considérations. L'examen d'une Porsche 6 cylindres vous
laisse béat d'admiration, et décourage toute critique. Mercedes exceptées, toutes les autres voitures sont surclassées
dans ce domaine... même les autres Porsche! Quant à l'équipement de la Turbo, je renonce à vous le décrire pour ne
pas transformer cet article en catalogue de publicité: il est d'un luxe sobre sans doute, mais inouï. Car, on le sent,
on le voit, on le touche, aucun matériau, aucun accessoire n'a été jugé trop bon ou trop beau pour elle.
Et aucune peine n'a été épargnée pour en assurer un montage d'une perfection quasi-absolue. En contrepartie, c'est vrai,
la facture est salée. Mais la fiabilité des Porsche 6 cylindres est à juste raison légendaire. Ce sont des voitures
si robustes, qui vieillissent si bien et se revendent si cher, qu'elles représentent presque des investissements!
Dans un monde envahi par la camelote, cela n'a tout simplement pas de prix...
Maintenant un article d'Avril 1983 , sur la 911 Cabriolet , tiré du magazine "Le Fanauto" :
Intitulé : "30 ans de cabriolet" , vous pouvez maintenant en rajouter 20 de plus !
1983
Crédits scans, textes : Yves , Jean Michel , JL
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